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多年以来，丹麦人的一个心愿是在斯多贝尔特大海峡下修建一条水下通道，用一条固定的公路和铁路将西面的菲英岛和东面的西兰岛连接起来。
1986年，丹麦政府决定将人们的愿望变为现实。
丹麦境内连接菲英岛与西兰岛、丹麦首都哥本哈根之间交通的斯多贝尔特大海峡连接工程，是丹麦建筑史上最大的土木工程，也是当前世界三大隧道工程之一。该工程对隧道事业的建设和发展具有很大的影响，有助于丹麦将公路、铁路交通网贯通全国，将来也有助于交通网连接丹麦、瑞典和欧洲大陆。大海峡连接工程是否受英法海峡隧道工程施工的影响，虽有争论，但有一点是肯定的，斯多贝尔特大海峡连接工程对丹麦影响的重大程度，并不亚于英法海峡隧道工程对英国和法国的影响程度。
位于丹麦斯多贝尔特至日德兰半岛本土的大海峡，是一条繁忙的海上通道，见图1。不仅用于丹麦东部和西部之间的客运和货运，而且也是波罗的海诸国通至北海的主要航线。大海峡宽18km，中央的斯普罗小岛将大海峡分为两条海峡航道，即东面海峡航道和西面海峡航道,国际航线使用东面深水海峡航道。
图1 大海峡连接工程将菲英岛、西兰岛同
丹麦本土连接成一个完鳖的运输系统
横穿丹麦境内斯多贝尔特大海峡的连接工程建设分为三个阶段。
第一阶段将包括建设两条暗挖法圆断面铁路隧道，穿越东面深水航道，于1995年竣工。该隧道出口设在大海峡中央的斯普罗岛，与横跨西面航道的公路、铁路大桥连接。
第二阶段是建设横跨西面航道的公路、铁路双层大桥。西面航道大桥长约6．6km，大侨跨越斯普罗岛以西海域，连接斯普罗岛和菲英岛，这是一座钢筋混凝土公路、铁路两用桥。按照由丹麦负责国际工作组的特别建议，该桥由四车道公路桥和双线铁路桥并列组成。桥下净空18m，桥底面为扁拱形。两大桥共有110m跨距的桥孔51个,82m跨距的桥孔12个。上部结构、桥墩和基础均在岸上预制，然后浮运就位安装架设。最大运输重量达600t。为了使该岛能容纳同公路、铁路双层大桥连接的隧道出口、连接坡道、码头和大桥的众多桥台,工程首先在斯普罗岛进行填筑扩建。西面大桥工程于1989年6月开工．1995年与大海峡隧道工程同时竣工。1996年铁路隧道对外运营开放。
大海峡连接工程的第三阶段，是建设一座横跨东面深水航道的高架大桥。该桥全长约6．8km，其中间部分为4车道悬索桥。中间悬索桥部分总共3跨，中间桥跨1624m，两边桥跨各535m。这3跨均为钢梁。两座高260m的桥塔采用钢结构和钢筋混凝土结构。两端引桥的两种选择为32孔、124m跨距的钢筋混凝土梁或24孔、168m跨距的钢梁。
东大桥施工方法采用与西大桥相似的预制、浮运就位、安装架设桥墩和上部结构的方案。所有工程建设目标分两步实现，1993年春季铁路通车，1996年春季公路交付运营。
丹麦海峡工程是巨大的。跨越东部海峡的是悬索桥，中间跨长1668m．距水面高度65m．两者均为最高记录。越海工程总造价按1990年的价格计算约为220亿丹麦克朗（约合35亿美元），需耗工50000人／年。在这些费用中，直接的工程费（保守的计算）153亿丹麦克朗(26．5亿美元)。整个工程至少需要7000人。高架公路大桥于1996年对外营运开放。见图2。
图2 两条暗挖法圆断面铁路隧道和一座高架公路大桥穿越东面深水航道
大海峡连接工程全部竣工之后，海底隧道和海上大桥的运载能力，达到了工程竣工前船运的两倍。列车通过海底铁路隧道仅需7min,汽车通过越海线也只11min；相比轮渡几乎节省约75min。对汽车司机和铁路乘客们来说，节省了大量的宝贵时间。1996年开始每天有13000辆汽车和200列火车通过越海大桥和海底铁路隧道，行车密度增大了一倍。这个资料是由大海峡连接工程的独立股东斯多贝尔特福拜多森有限公司提供的。该公司拥有丹麦国家提供的3．55亿克朗资金，于1987年1月起．即开始着手大海峡连接工程的设计、施工和经营等有关工作。
1987年7月，福拜多森有限公司邀请丹麦顾问工程公司，着手准备东面海峡隧道招投标设计的技术工作。1987年8月，两家合资单位均联合COWI顾问公司，并都以COWI顾问公司作为主要的合伙公司，他们分别被委派负责隧道工程两种施工方案比较的招投标设计准备工作。摩特·海·安德森国际公司负责大海峡暗挖法圆断面隧道工程招投标的设计工作；帕森斯·布林克豪夫国际公司负责钢管节沉管隧道或混凝土管节沉管隧道工程招投标的设计工作。
楼如岳 朱慧娟
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