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（一）资金筹集和债务偿还
英法海峡隧道根据7年的设计和施工计划表，按平均通货膨胀率7％和平均利率11％，估计需要的总费用和要求的资金超过60亿英磅。
隧道工程需要的资金如下：
从英、法和国际市场
筹集的资金 10亿英镑
主要银行贷款 4o亿英镑
贮备银行货款 10亿英镑
用于完成工程的总资金60亿英镑
按1993年的预测，主要银行贷款仅能吸收36.96亿英镑左右。
英法两国承认的公司建成单一目的机构，使剔除经营和财务开支后的所有余款能够分给股票持有者。资金的筹集分成三个步骤，见表4。
英法海峡隧道工程三个阶段筹集的资金 表4
主要银行和辅助银行总计50亿英镑的贷款已经原则上全部立约保证，并在1986年下半年在国际市场上由联合组织的企业承办。在合约批准之后，立即签订贷款协议，使第三期集资在发行后所有金钱能够有效地提取。于是，这样建立的银行便于以不同货币直接提取，或是用于支持另外的集资方法。资金和债务偿还计划见图25。
图25 资金的债务的偿还计划
英法海峡隧道全面运营之后，把银行贷款用发生将来的现金偿还的长期债券逐步地重新集资。这样的工程用这种重新集资是安全正常的，安有助于延长债务的到期，从而可有余金分给股票持有人。未经重新集资的银行贷款则从隧道岁入提取一部分偿还，见表5。结果，估计所有银行贷款在15年后得到重新集资或偿还。
预计1933～2003年间从穿越海峡运输的岁入
表5
（二）运营设计
廿世纪80年代，英国与欧洲大陆之间的旅客与货运往来已有增加，而且其趋势还在持续（欧洲是英国的主要贸易地区，1984年美国货物和劳务输出包括油料有64％是运往欧洲经济共同体）。现有的轮渡设施和海峡已经拥挤的航道承受不了这样持续增长的运量负担。现代技术已有可能迅速地修筑隧道并建立一个现代化的穿梭运输系统来有效地载运私人轿车和货物卡车通过海峡，为现有方式增添一个有竞争力的手段。
跨越海峡的交通容量是指英国与西欧各国之间的往来。旅行的主要方式有轮渡、气垫船（多佛海峡）和空运。
图26为伦敦至巴黎的典型旅行时间，图中将各种运输形式而要的时间与利用海峡隧道的时间要求作出对比。
图26 伦敦、巴黎间的典型旅行时间轮渡、
气垫船、空运及海峡隧道的比较
（1）在多佛至加莱的最短轮渡航线上，旅行时间约为1h15min～1h30min，加上其它手续再增加lh或更多些。
(2)利用气垫船的旅行时间最短仅35min,但加上其它手续还要增加1h。
(3）这些运输形式都受恶劣天气的制约，隧道则不受约束。
(4）英法等国行驶载运小汽车、卡车和公共汽车的穿梭列车，往返穿行于英格兰福克斯通附近的切里顿和法国卡莱附近的弗雷图恩两陆地终点站之间。穿梭列车以161km/h速度运行，终点站到终点站用33min，其中在隧道里行驶27min，见图27。
运行隧道的直径是按在铁路车辆上装运普通汽车和公共汽车的要求来确定的。全封闭的有空调的穿梭列车车辆的三种形式是单层和双层装载旅游汽车的车辆及单层装载卡车的车辆。上述两种装载旅游汽车的车辆长为25m，能装载宽度达2.5m的公路汽车。双层式载运汽车的车辆两层都可装我高度达2.0m的小汽车和带篷汽车。单层式运载汽车的车辆可运载公共汽车和长达21.0m的带拖车的汽车，并设计成能载运一辆长达18.5m、最大重量达44t的汽车。
图27 英法两侧终点站之间的运营图
英吉利海峡的运输要求与隧道担部分 表6
英国铁路（BR）和法国铁路(SNCF）发布了旅客列车的轮廓尺寸规范，以建立一条连接英国主要城市和欧洲大陆的新的高速铁路网。这种旅客列车有17节旅客车厢，坐750名乘客，车上有饮食眼务室，有办理海关和入境签证室。如在列车每端有一台电力机车，则能在专用的高速线上以300km/h速度行驶，而且能在2.5％的坡度上重新启动。
最初，载旅客汽车穿梭列车运行间隔时间为15～20min，在高峰时期，像周末假日可加密到每10～12min。载卡车穿梭列车昼夜都是按每30min一列规定的最小频率发车。两头终端均建在环线上以避免列车调头。
到达终端站的公路汽车向自动售票机购买车票，然后通过海关。由上面公路通过坡道滑向装车站台上，在这里旅客汽车通过过列车后恻门进入穿梭列车，卡车通过尾部进入穿梭列车。在到达终点时，所有汽车通过穿梭列车前门开到站台，并通过坡道向上开至原有公路上。估计穿梭列车装载德用10min，卸载需用8min，连同清洗等附加时间可达到运行一次需用22min。穿梭列车一天24h都是不停的运行。
直达列车时刻表是根据伦敦和布鲁塞尔、伦敦和巴黎之间每小时的列车对数编制的。尽管这样的时刻表限制伦敦至隧道之间的速度为161km/h，法国铁路局仍计划修建一条从巴黎向北的新的TGV（高速铁路）线，并以一条支线通过隧道。用这种线路伦敦至巴黎运行的时间可达到3h15min,伦敦至布鲁塞尔为2h55mim隧道开通时，每年大约有一千万旅客乘座此直达国际列车，见图28。
隧道运营由英国和法国终端的控制中心操纵。通常，一个控制中心在工作，另一控制中心准备随时启用。控制中心控制列车运行和牵引动力供应以及隧道内许多服务。与列车的通信使用超高频无线电。隧道工作人员能够使用便携式无线电通过松软的馈线系统进行通信。也可通过设在各个横向通道处，有硬线带听筒的电话系统进行通信。隧道系统的控制和监控数据通过一对光纤电缆传递。
图28 海前道对外运营，国际直达列车通过铁路运行隧道
列车信号未有大有改革，仍是自动列车运行（ATO）的基础。但当隧道提高到每个方向每小时通过30列列车的极限能力时，这是很关键的。
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