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英法海峡隧道作为一项庞大的工程而载入史册。为确保隧道能顺利地完成，那些曾被无数个地质、工程、后勤、物质和资金等问题所烦恼过的都有权利为工程圆满竣工而感到骄傲。连接英国与法国之间的海峡隧道，其中服务隧道于1990年12月胜利贯通，尽管工程的功绩给人留下深刻的印象，但为之人们付出的代价也在不断上升，仅英国一侧隧道施工就有7人身亡。
（一）海峡隧道安全作业和措施
1.安全机构
海峡隧道安全机构是一个英法联合体，是按照坎特伯雷协议(Traty of Canterbury）设置的，它要向代表英国和法国的政府之间的委员会(IGC）提出在海峡隧道系统内要达到安全标准的独立建议。它还负责保证执行一切有关国家和国际之间的安全要求。
该安全机构的工作范围和界限也是以两国政府为一方，海峡隧道有限集团公司和法国的Mache
SA（现在的欧洲隧道）公司为另一方的特权协商机构。这个协商机构对这条固定联络线的施工和运营从组织上、程序上和技术上提出设计的框架。
为了划分边界，海峡隧道曾被划分为英国段和法国段。这两个段最初是以那一"侧"建造的各自隧道段于1992年11月30日延伸到每条隧道的中点为基准的。因此，如果发生意外，安全事故要看是在谁的一侧区域发生的，就由谁来负责并立即采取措施。
当任何意外事件出现在隧道施工时，事故处理的界线和处置由单一的计划来控制，而且任何行动应由以英国一侧为基地的指挥中心来决策。
事故处理的费用由各自的政府支付，欧洲隧道公司提供专门的设备和车辆。现场处理事故的常设工作小组也由欧洲隧道公司负责。然而他们可以根据需要决定从民用事故服务部门购进一些安全附加设备。
2.英国一侧安全事故分析
海峡隧道施工高峰期间，至少有3000名工人受雇于海峡隧道的英国一侧，施工人员有7600名，管理人员1000名。地下施工人员连续6个轮班，8小时工作，2天休息。每周7天，四班三运转。就工程全面情况看，整个海峡隧道工程是由三条隧道构成，每条隧道长49.4km（其中38km在海底下面），整个工程将弃土70000m3，混凝土量为2200000m3，大部分挖方工程由11台盾构掘进机承担。这项工程的规模及风格不同于其他土木工程，工程量之大和隧道在暗挖施工中风险更无法预见。
表3所示海峡隧道工程事故频率远高于一般建筑工业，采矿业中的事故在数量上可能还要多，卫生和安全劳防行政部门（HSE）的督察员最少每星期来工地检查一次。
有人说，这7起死亡事故使安全问题得以重视，并提请HSE迅速作出决定，由国际安全系统（即ISRS）对工程进行全面检查。对土木工程来说。这种做法还是第一次。
HSE的防止事故部门于1990年5月完成详尽的调查，他们的调查结果很重要。在HSE的批评中着重指出，安全管理部门薄弱，尤其是领导及行政机构。
调查结果认为管理部门缺乏明显的积极活动，他们只有50％参加为期三天的承包人TML国际建筑集团的卫生和安全检查管理培训课程。事实上根据ISRS记录，TML国际建筑集团被授予合格的领导及行政机构的只有32％。
另外的问题，则是经理人并不就他们的安全问题进行单独的负责处理，雇员们也没有报道其危险性的专门系统或组织。据报道在事故调查中，对事故发生的原因未予重视，对有害于健康的有关事情，没有设立经过注册的机构去鉴定。
HSE对现场安全小组的作用和所有定点检查部门的签证作用表示赞赏，称赞救援队是经过严格培训和具有良好装备的队伍。根据ISRS登记，在紧急准备工作方面的成绩得分为72%。在TML国际建筑集团集训中心通过了五十多种有关卫生和安全的训练课程（可对照一般新闻报道）和具有一系列有效可行的人身保护装置。
TML国际建筑集团已委托基思·威尔金森担任卫生与安全方面的专职理事，业主欧洲隧道公司还加强了安全管理中的合作，但它概括起来就是起安全监控角色作用。
3．安全措施
TML已正式宣布一项委任，以便解决它的管理问题。一位工地参观者提出一些解决实际安全问题的建议：委任托管处在工地出入口进行严格的检查，凡进入上地的人必须携带的安全防护物品，如能自救的够维持90分种呼吸的净化空气，在紧急关头能辨认的一副金属辨认牌，一只挂在身上，一只挂在隧道出入口的左侧的木板上，以便救援队可以辨认谁在事故严重地区，钢盔、靴子及萤光茄克也都必须穿戴。
有关大型地下隧道的规定大部分都来自日本，建筑业中一个重要教训就是乱扔垃圾引起烟火。海峡隧道中每次换班都要搬运及倾倒垃圾，因此工地十分整洁和明亮。
所发生的事故中也包括由窄轨（900mm）铁路网组成的运输系统，它的长度完全可与伦敦地铁长度相比。火车将工人和机器运往工地现场，它需要一个多小时才能到达服务隧道工作面上盾构掘进机位置，然后机车也将弃土运到斗仓，再由运输机送往莎士比亚峭壁弃土场地。
海峡隧道中的主要铁路隧道内径为7.6m，但服务隧道宽仅为4.8m。在这有限空间内，工人作业和火车运输同时进行时，危险是较大的。为减少伤害的危险，火车一般以5km/h速度在隧道内行驶，尽管它们在紧急时刻能以20～25km/h的速度行驶，机车配有警灯及电喇叭，并有一名监控员随车严密监视列车穿越隧道。每台机车的位置还受到监控室的监视，从监控室里能够适时下达准许按指定线路行驶的命令。
尽管如此。两次死亡及一系列严重事故都同运输有关。TML国际建筑集团的安全助理迪克·期塔福德认为那些助长危险的一些因素，常常是因为粗心大意且缺乏实际操作经验，例如不穿提供的安全背心。如果人们遵守法规，事故完全可以避免，假如人们不按安全规则去做，就不好让他们继续留下来干，警告只给一次。
其它的事故则是由工程来控制的。大多数机车的动力是由悬在头顶上方的电机车动力线提供，当机车在运行过程中，切断动力是不现实的。减少触电的危险，例如防止与脚手架竖杆接触就是采用将所有动力电线都用防护罩屏蔽起来，以起到保护作用，从而减少事故发生。有些机车是柴油发动机，在没有通风条件的隧道范围内，柴油烟霞的标准由精密的空气检测器控制。因此如果空气质量恶化，立即阻止机车的运行。
4.井下消防
隧道火灾问题，像伦敦"国王"十字路口，事实证明由于隧道内产生的烟和CO2是扩散在有限空间内从而使灾情更加恶化。在海峡隧道设计期间。HSE就曾提出盾构掘进机液压系统中油料易燃性问题。在矿坑里，从不使用易燃油，但是，还没有找到能适应海峡隧道施工中所要求的耐超高压的合适的油料。为满足HSE的需要，承包人委托危险品许可使用研究机构（HAZOP）对这些火情危险的情况进行调查研究。
为满足安全防火要求，建立了一个"三路防护"的消防系统。按照火灾危险程度把200m长的盾构掘进机划分为若干消防区段，每个区段都有适当的防火设施和消防器材。消防系统包括全面地配置供消防人员使用的手提式灭火机、中压泡沫灭火机和高压水枪，使能产生水雾以控制火灾。
危险品许可使用研究机构还鉴定了对由于工人们吸烟产生的烟雾使火势危险提高十倍，故此处禁止吸烟，尽管他们的研究不在法国一侧。
5.防淹对策
在开挖过程中会有一定数量地下水侵入，但抽水系统能轻易地处理掉，廿世纪人们担心掩没的真正危险是在海峡底部开挖隧道时产生的空隙，所设计的盾构掘进机能对付这些自然罅隙的措施，它能产生34.5MPa压力去堵塞它们，形成一堵紧固的白垩到墙。
在海峡隧道每375m有连接三条隧道的横向通道，如果是发生在这种部位上述方法将无法解决，因为这部分横向通道是用人工操作开挖施工的，而不是用盾构掘进机施工。（HAZOP）安全研究所也考虑过这种危险，工程师们曾计算过由于水和岩屑一起进入罅隙，抽水泵能对付最初的水渗透，岩屑很自然地堵塞住洞隙。研究表明，在那块地区施工的工人没有危险。
6．应急措施
作业工人经过适当的培训，采用安全工作程序，机器维修完善及设置安全设备就能大大提高工人的安全。但建筑工人仍会遭遇物体下落、机器旋转、锋利的原材料和人员出入时的升降等问题而将碰到危险，在长17km的隧道工作面上工作的工人是无法快速送到医疗中心的。由于这个原因，TML国际建筑集团已给这里的每个工人最低限度的进行一些最基本的急救训练，还聘请多于常规的高级急救人员。公司主要信任一支特殊的受过专门急救训练的一流急救队伍，是TML国际建筑集团的巡回救援队。他们工作在与外界隔离较远的盾构掘进机作业区内，急救人员不参加盾构掘进机操作，以便在紧急情况下有效地对付经常可能发生的事故。TML国际建筑集团还聘请两位专职医生。
大多数情况下急救人员立即就能应付自如。但TML还有一套严格的工作程序，对撤离现场和营救队的机动性作了规定，这支营救队受过严格训练，能使用专门装备迅速撤离事故现场。业主艾伦·萨金特小组安全经理说，急救队还没有一次发生事故时不是立刻到达事故现场的。一次全过程撤离事故现场只需45min。
7.安全措施
业主安全组雇用了一组安全工作人员，他们大都具有采矿安全工作经历，能检查机器、监控危险区域及对安全方式方法提出常规指示。他们是来自英国考斯丁土木工程公司，即是TML在英国一侧的皇家英国公司之一。安全组面对工程事故报告中的批评进行了整改工作。1987年施工，共用去2000万个工时，仅在英国一边就雇用了8000名工人。由于雇佣了如此大量的劳动力，因而这项工程是一项风险工程。当发生死亡或恶性事故时，对每件事故的彻底调查和处理都是根据实际情况加以解决的。例如秋季发生一起死亡事故，紧接着就停工，包括对盾构所有的设备进行检查。
所有事故无论大小，都由安全部门和独立管理小组进行调查。事实上，高级管理部门以下的各个层次必须完成安全培训课程，每星期公司还在工地对一线工人进行现场安全讲话。在工人被允许上岗工作前，必须进行三天的安全教育，结束后才允许参加工作。
英国一侧隧道死亡人数及原因：
(1）测量助理：死亡，1989年二月23日。在海底服务隧道内被火车头碰撞。
(2）一般操作修理工：死亡，1989年2月6已因移动衬砌引起传动装置断裂而被撞击。
(3）井下工：死亡，1989年10月23日。当设备移动时，未发出警告，从而造成在盾构掘进机处被液压机压死，HSE对TML和盾构掘进机进行彻底调查。
(4）灌浆工人：死亡，1990年1月10日，被铁路货车撞击。
(5）管子工：死亡，1990年4月21日。被下落的管子造成致命的挫伤。
(6）灌浆工：死亡，1990年5月7日，安装衬砌管片时被盾构掘进机压死。
（7）电气技师：死亡，1990年7月29日，在海底服务隧道修理电线时被电击。
（二）海峡隧道服务设施的安全设计
1.水害的控制
水害流体以三种不同的途径进入隧道：经过隧道衬砌而渗入的地下水、消防水和由于大量运载容器的破裂而流出的水。由于隧道是建造在起伏不平的白垩泥灰岩中，事实上在海底段有三处较低的地点。这些地方的集水坑位于（从法国一侧计算）里程8km、22km、32km处。每处集水坑由一个横穿三座隧道下面的80～300m3容积的深槽坑组成。
每个泵站分为两部分（或两个半边空间），两者相连。每一半边空间设有一对电动泵和一对备用泵，它可以靠浮动杠杆开关自动开动抽水。由于隧道的防水性比预料的要好，地下水的渗入量比预料的约少50%，而且业主正在考虑重新安排泵的位置。将把水从集水坑经由位于服务隧道中的直径400mm的主管道泵送到地表面，流入处理厂，然后再排泄到海中。这些集水坑的总泵水能力估计为7001/s。
每个集水坑装有沉淀、硬化、混浊度、溶解氧、radox（还原和氧化的潜力）等量测设备。当探测到有反常情况时，便把排水改送到辅助集水坑或危险品坑。这个辅助集水坑是一个盲坑道，它已被堵死并封闭形成一个水池用以汇集、贮存和在密闭条件下回收或中和溢漏出的化学品和燃料。
设置辅助坑的一个主要理由是为避免主水泵由于必须处理腐蚀或其他危害物质而遭受损害。然而对携带各种危险品通过隧道要加以限制，以避免对人和隧道系统的危害。使用公路和铁路管制危险货物运用的国际法规，但列入清单的货物是很少的。
2.电力供应
用于隧道作业的动力来自能以高水平保证连续供电的公用供电厂。在英国一侧供电电压为132kV，而法国一侧的供电电压为225kV；在两端均以双回路供电，这种供电电压用于牵引时要降到25kV（单相）用于隧道辅助服务时则降到21kV。为了增大地下变压器的安全，用树脂填充而不用油料填充。
一条运行隧道的牵引供电全部是来自法国一侧，而英国则负责自己一侧的隧道。在服务隧道中，英法各负责自己的一侧隧道，设在隧道中心点的电流断路器，在正常作业时则是断开的。
21kV的供电在地下是四条回路，不仅是为了保持连续供电而且还保证在长电缆的远端也可能做到正常供电，并且逐步降到3.3kV以用于水泵和风机，再进一步降到400V（三相）用于照明。所有这些供电在停电事故中或在维修过程中都能从旁路供电。
当有一方不能供电时，就有可能要重新布置该系统以便可以利用全部辅助供电系统，而且隧道的牵引系统店管在限速状态）将仍然是有效的。所有在隧道中使用的电器设备都有一个共同的供电要求。这样，法国的电工能够在英国区段内工作，反之亦然。
在隧道的每侧都有备用的发电机，它能供应隧道照明用电，供应风机用电的50%和某些水泵的用电。然而这些发电机不能供应任何牵引的动力，因为有备用的柴油机车可供临时使用。
整个地下通讯系统基本是四条光纤电缆。其中两条位于服务隧道中，是处于作业状态，而另两条位于每个运行隧道中的单线电缆则是作为备用的。这些光纤电缆线路连接到两台计算机上使其能互相通话。当一台计算机停止工作时，另一台就能接替工作。
有了位于三条分开的隧道中的这些固定联系，就能在两个指挥室之间无需无线电联络而了解事故情况。当然有常用的电话线路，但是有哪些线路并不希望用它来处理这个目的以外任何其他事情，因为这有可能堕入安全事件中。
关于沉降，三条隧道都进行一些适当的监测，其中经常探测漏水和裂缝。对渡线室同样要进行检查。用伸长计和收敛计对坚固的二次衬砌不断地进行量测。在防水衬砌背后的排水系统，其中包括压力释放，并测试其排水量。对此要经常报告以确定任何干扰趋向，然后开始进行补救。
3.通风系统
隧道的通风系统由位于英国莎士比亚悬崖和法国桑加特地区的一对风机（旁边配备用的第二对风机）来通风。正常通风，英、法两国各从海岸向隧道的半段供应风流。在法国一侧，通风机房设在服务隧道上面连通的一个直径为3.6m的竖井里。英国一侧则将通风竖井设在莎士比亚峭壁较低处的斜井入口并与服务隧道接通。
铁路隧道由服务隧道向下引入的风流穿过每个横向通道进行通风。横向通道的门上装有风流调节器控制进入铁路隧道的风流，使沿着长25km的各个系统内风流得到正常分布。服务隧道中央设有一个密封门使两个系统隔开。
在危急情况下，每侧海岸上的单独通风井和设备能直接向铁路隧道供应新鲜空气，或将风机翼片倒转使烟雾得到抽出。
在正常作业情况下，从任何一侧以144m3/s的速率送入服务隧道的空气，并（在受控方式下）通过装在位于横向通道横断面上的隔板墙中的空气分配装置让其泄放。
由于列车很快地运行，以及在隧道内穿梭运行，沿运行铁路隧道每隔250m设压力释放通道是必要的。在正常运行时，污浊空气由运行的列车带出运行铁路隧道。
如果需要另外增加运行隧道中由正常通风系统供应的气流时，就使用位于每条运行隧道两端的备用的一对风机来完成，它既可以吸出方式也可以压入的方式进行通风。为了有利于这种气流的流动，可自动或人工关闭位于压力释放通道横断面上的抗燃烧的蝶形阀门。
4.热轴探测器
隧道入口附近和隧道内部还装有"热轴"和刹车设备的探测器。热轴探测器是一种红外线成像仪器，用来检查任何轴箱的过热。当这种情况出现而未被探测出来时，就会造成车轴的损坏和可能脱轨。刹车设备由一系列水平板组成，并按这样的方法辅设，即一旦车辆底盘有任何部位撞击，它们就会发出警报。
TML国际建筑集团在对待海峡隧道工程施工这个具有高度形象性质的计划时。要求安全必需保障工程的顺利进行，并作出连续有效的许诺。
然而，安全法规必需解决的一个方面是隧道贯通后应该怎么做。现在英国一侧的操作是遵照卫生安全劳防1974年工作法规（HSW）。在隧道掘进过程中，运用的是英国的法规，但是英法隧道对接后将会怎么样仍在争论之中。
根据HSE卫生安全劳防行政部门的规定，一个新的边境将是在隧道对接的地方。英国一侧工作的英国工人遵守卫生安全分防工作法规（HSW）操作。法国一侧遵照法国法规工作。尽管有一些灵活性，使作业承包人可通过国界线，但大部分作业人员仍习惯在本土一方工作。
（三）海出四道预防火灾的安全设计
英法海峡隧道要特别谨慎地对待火灾的可能性，在两条隧道的任何一条乘客和服务人员随时都可达到1000人以上，这一数字到廿一世纪可成倍增加。
1.有关隧道火灾的经验
在通风的隧道内一旦发生火灾遇难的人数会很多。这样的火灾以及模拟它的研究计划已由几个安全研究机构进行了国际范围的研究。英国卫生和安全执行委员会实验室就是一个主要的研究机构。火灾的发生、过程和后果已在各种通风和布置条件下的大尺寸实验隧道中以及在小尺寸的模型中观测过，并将结果进行了理论分析。
第一，在隧道内任何地方发生火灾时，由燃烧产生的包含高毒性一氧化碳的气体，都要由通风气流传播到其余的整个风道。这就意味着靠近通风网路入口处发生火灾必然会杀死在入口与网路出口间的每个人，有时可能杀死离火源几英里以外的人。很少有人从这有毒烟雾中幸免，通常烟雾的传播比大多数人奔跑的速度快。
第二，隧道内一旦起火会非常迅速传播，它的大部分能量去加热通风的空气。顺风下空气温度可到达1000℃，炽热的空气在它的经过途中可把它的热传递到任何易燃或可分解的材料上。这样火就能从一个燃料的火源"跳越"相当的隧道长度，传到下一个燃料点，在实验中已观测到这距离超过50倍隧道直径。已显示出隧道火灾会出现两种不同的类型。富氧型：即当通风气流供给的氧足够供在隧道内局部地区的燃料的燃烧时；燃料丰富型：即当燃料缺氧时。这两者中，燃料丰富型的火灾，产生很高的一氧化碳浓度以及很高的空气温度。在这些条件下观察到的浓度可达到7％（在几分钟内浓度0.2％的一氧化碳通常认为是致命剂量）。
第三，整个隧道空气压力的分布大大地受大火的影响，这取决于如坡度、低于隧道出口的深度和断面这些特征。这可导致通风气流流动的加速、减速或者完全逆向流动。由于浮力，烟雾和燃烧的热生成物趋向于顺通风方向传播，同时也可通过上升到空气流动速度比断面上任何地方都低的隧道顶棚处而与通风方向逆向传播。在强烈的火灾中，浮力显示出能够战胜空气流动速度，而絮状的热生成物在水平隧道内可以逆向流动相当大的距离，如在一个顺通风方向下倾的隧道内，这种逆向流动可向无限远处进行，一直到达在逆风端的隧道洞口。因此，隧道火灾由于有强烈的热，只能从逆风端去救火，然而烟的这种逆向流动甚至可能阻止去救火。
2.海峡隧道火灾
海峡隧道中突然发生火灾，可能受到火灾危害的人数是非常巨大的。根据公布的估计交通量资料，大约有1000人（旅客和隧道工作人员）可能在两条铁路运行隧道中的一条遭遇到危险。这一数字到廿一世纪可望加倍。而且。由于两条铁路运行隧道是用风道来联接以减轻由高速列车通过而产生的活塞效应。从一条隧道内火灾产生的烟雾很可能穿过联接风道进入另一条隧道，由此使遭遇危险的人数加倍。
因隧道在海底下的约40m（海平面下约100m）通过，在靠近两边的海岸处将各有一条漫长的坡道。在任一条坡道上的火灾都会以上述的方式影响任何自然通风或人工强制通风。另外，由于隧道底和洞口间的高差会有相当大的烟囱效应。这一效应的大小又取决于火灾的强度（热输出率）。因此，整个隧道空气压力分布会猛烈地改变，由此造成的运行隧道和服务性隧道间。压力差将使烟雾越过联系隧道间的安全门。
火灾而要燃料和起火源。更重要的着火燃料来自汽车和卡车的汽油和柴油箱。再根据对穿梭列车上装载量的调查资料可计算出列车每运行米需要的燃料大约为151（一个很高的火灾荷载）。这一数字还未计算任何装载高可燃性液体、液化石油气或液氧的卡车，这种车经检查后也是被允许通过海峡隧道，包括装载另外一些可燃性材料诸如泡沫室内装饰材料和纸张的卡车还会形成另一些火灾荷载。沿隧道壁悬挂的电缆绝缘材料。当遇到火灾时，尽管火灾巳被阻止，但仍将产生热和分解生成物。
一些火源，如汽车撞车事故、过热的发动机和电气系统的故障。而在穿梭列车上运送汽车在过隧道的途中驾驶员可以不必留在自已的汽车上，但是要加上发动机处于是发动状态、化油器溢油、作小修理。还有偷偷地吸烟的可能性。
另外的起火源是由于高架的导线接地的短路。穿梭列车高速时脱轨，运货车厢与电力电缆或隧道壁相靠摩擦会产生短路或摩擦热也足以引起火灾。货车厢内燃料溢出会释放出汽化油雾，它会被正常货车设置的无保护电气设备引燃。还有列车高速动行时经过连结隧道的横向通道将在油箱内未装满的空间引起暂时的压力变化，因而会通过油箱通气孔释放出一定量的可燃油气雾。溢漏的油料也可能由货车箱的制动闸瓦的摩擦火花或过热的轴箱引燃。
在穿梭列车运行中，如果在列车上有一辆汽车突然起火，无疑要试图用手动或自动地去补灭。如果这未成功，或者如果火灾是穿梭列车脱轨随之而来的停车造成的，火灾可能会通过任何另外汽车而沿装载的汽车传播到整个列车。还不清楚穿梭列车每辆的货车厢是否在它的两端被隔断。如果是被隔断的火灾传播到另一货车厢就比较困难，如果不是，穿梭列车就成为在隧道内的一条隧道，火灾会成为燃料丰富型的火灾，传播非常迅速。在任何情形下都可假定将有关的穿梭列车停下来，当然也可假定所有其随后的列车的也停下来，而前面的列车则被允许继续牵引出隧道外。此后，旅客要下车到隧道上以便通过最近的横向通道口逃避到服务隧道内。在穿梭列车内，火将从一辆汽车传到另一辆汽车，而且可以从一货车厢传到另一货车厢，由于通风系统的鼓风，顺向的汽车将被预热，燃料会挥发，无疑火将以一串逐个爆发的方式传播，如果所牵涉的汽车越多，就会逐渐变得更猛烈。这些爆发如果其猛烈程度达到了可吹开运行隧道和服务隧道间横向通道的安全门，就有灾难性的后果：即可让燃烧的生成物进入要在那里组织逃离或救援的服务隧道。
3.逃离和救援
对在火灾逆风方向上的已组织离开穿梭列车的旅客，要引导他们进到新鲜空气的服务隧道内。他们将要通过在逆风方向最近的安全门，这就是说要在非常困难的条件下行走达375m的行程，对老年或体弱者这可能要花费15分钟之多。在火灾顺风方向的旅客逃离的机会不是绝对没有而是坏得多。除非在穿梭列车运行区所有通风实际上已停止，前面列车的活塞效应几乎全部被抵消，否则他们很可能在他们能到达避难处之前就被烟雾所压倒。这一效应在穿梭列车附近区要增强，这是由于隧道断面被列车的货车厢部分堵塞，因而使隧道周边的通风速度几乎加倍。
为了避难人容易通过安全门，做成双门以便形成一气闸。安全门应在事故期间能人工操纵以便防止安全门被行李或身体阻塞不能打开。因此旅客成功的逃离和被救援很大程度上取决于用于海峡隧道正常条件下的通风方法，无论它是自然的还是人工强制的通风。其中这一点将决定在受灾的穿梭列车的前方和后方的穿梭列车是否能够安全的继续向前和倒退驶出隧道外。
4.运营时的火灾事故
1996年11月18日，英法海峡隧道由法国开往英国的列车在晚间9点42分接近终点时，车厢突然起火。火势迅速蔓延，无法收拾。运行铁路隧道发生意外，其强度内部设施、安全措施面临最大的考验。消防员马上利用紧急疏散隧道迅速抵达火场将旅客和车厢人员撤离。关上92t重的巨门，将着火的列车封锁，无人驾驶的服务急救车沿着电磁轨道迅速而至，快速将受伤者和乘客沿紧急疏散隧道送到安全地带。封锁的隧道如同爆炸的火炉，温度高达2000℃，温度之高足以将车轮和铁轨融化。事后发现有更多处损坏，混乱的瓦砾处还能看见架设水泥块的钢索骨架，足以抵御核子爆破的水泥已经成了尘土。
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