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两千多年来，英国有幸拥有许多海域把自己和欧洲大陆分割开来。它给英国以安全感，尽管也曾遭到罗马人和微克逊人的侵犯。上世纪末拿破仑战争结束和英国的兴起，很多人便梦想在英法两国之间修建一条固定连线。
近两个世纪来，关于英法海峡隧道英国伦敦和法国巴黎谈判过将近30次。与此同时，该间题在英国下议院讨论过38次。英法两国曾两次着手从海峡两岸同时开工，但多数建议和设计都没实现。
英法海峡隧道兴建史可分为三个时期：
1802～1875年:修建隧道的主张逐渐兴起，但缺乏实现的技术可能性；
1875～1963年：工程方案进一步发展，积累了必需的资料；
1963年～80年代后期：克服政治、管理、财政等方面的障碍，并开始修建隧道。
修建英法海峡隧道的想法是1802年亚眠和约之后由采矿工程师阿贝尔·马蒂厄提出的。他提出修建海底隧道的设计，其内容是从两岸修筑隧道（每侧长18.7km），在瓦恩·班克浅滩贯通。但由于1803年英法又开战，使拿破仑放弃了这个设计。1803年莫特雷提出在海峡底敷设金属管的设想也由于同样的原因而未被采纳。
从十九世纪30年代初期，托梅·德·加蒙研究了英法海峡的海底地质，并提出英国与欧洲大陆连接的许多方案，如支承在许多巨型花岗岩桥墩上的金属桥；设在海底的沉埋金属管，其上用海底沉积物加载；双线隧道，中间在瓦恩·班克浅滩设车站；蒸汽轮渡，两岸修筑8km长的防波堤；带有三个通道和一座开合桥的大坝。
最后一个设计是德·加蒙1867年和两位英国工程师威廉·洛和詹姆斯·布伦利斯共同编制的，他们将设计同时呈交拿破仑三世和英国商业委员会，但后来没有下文。
1855年詹姆斯·威尔逊提出"浮管"设计，浮管处于半淹没状态，用锚链固定在海底。
1856年阿贝·安德林提出类似的设计，不过他把管子刚性固定于海面下58m深度处。
1860年赫克托·霍里奥建议在海峡底部敷设椭圆形管，其通风竖井上部作成哥特式建筑。
1869年K·E·杨编制了与詹姆斯·威尔逊近似的设计，把管子锚固在海面至海底中间的深度。
1870年安妮建议修筑穿越瓦恩·班克浅滩的桥梁。
1872年英国首次设立海峡隧道公司，他们采用了英国工程师查尔斯·霍克肖修建一座双线隧道的设计。经过三年与官僚主义作斗争和运用外交手段之后，终于在1875年8月2日争取到英法两国议会都通过了法案。英国用法律方式规定出修建隧道必需的用地，并给该公司在多佛尔地区圣玛格丽特湾进行试验工作的权利。
1876年英法两国签订议定书，决定于20年期限内共同修筑该隧道。
最初的工作由法国人开始进行。霍克肖利用德·加蒙收集的资料进行钻探、测深及收集加莱和多佛尔一带海底地层资料。1878年法国在桑加特打了两个竖井和一个尺寸不大（直径2.13m）的坑道，向北方开挖约2.4km，目的是研究法国海岸下面某些最不稳定的地层。
英国方面的工作是东南铁路公司董事长爱德华·沃特金斯按议会决定在多佛尔西面的艾博特角及莎士比亚峭壁进行。沃特金斯根据威廉斯·洛的设计，用英国皇家工程兵博蒙特设计的一台旋转挖掘机开挖了两条直径2.13m的隧道，一条在艾博特角，长728m；另一条在莎士比亚峭壁，长1884m。
但在1882年，英国公众意见不愿修筑英法海峡隧道，《泰晤士》周刊助长了这种意见的形成。英国耽心这样会丧失因地理位置而具有的战略优势。
虽然爱德华·沃特金斯及其追随者热情极高，但博蒙特挖掘机还是在1882年7月停止运转了，英法海峡隧道建设的首次尝试就这样收场了。直到现在人们还可以经由海角右侧的坑道进入隧道之中。1975年。当试图第二次征服英法海峡隧道而挖掘探测隧道时，在水下发现从莎士比亚峭壁挖掘的那条较长的隧道。
但是在上世纪末叶，提出修筑海峡工程的方案与设计并没有停止过。
1882年两家英国公司提出有72座桥墩的钢桥方案。
1886年约翰·福勒编制了修建带液压升降装置的浮桥或轮渡的设计。
1887年施奈德和赫森特提出支承在55个石砌桥墩上的桥梁设计。
1907～1913年福克斯和萨尔蒂奥克斯研究了修筑铁路隧道的可能性。
第一次世界大战暂时中断了英法海峡交通连接的探索。但1929年又开始对海峡进行新的地质勘探，这项工作是由约翰·弗莱德领导。
1930年科拉尔德提出修建轨距为2.13m的铁路隧道设计，并且从两洞门分别向伦敦和巴黎修筑同样轨距的线路。由伦敦至巴黎的运行时间，按他的估计近3h；由多佛尔至伦敦的新线造价，1930年估计为58.2百万英镑。
同一时期提出的另一设计为修筑两条直径5.64m的导洞，以及个别直径为2.13m的排水坑道。但是这个设计在议会中总共只有7票赞成。
第二次世界大战后又兴起了对这项工程的关切。1949年英国议会决定召集设计专家组进行此项工作，法国也成立了类似的专家组。1957年苏伊士运河工程公司在寻求适当设计的过程中联合组成英法海峡工程公司，其规模在当时是很大的。隧道工程设计组中，也有美国金融家和技术开发公司参加。这个设计组进行了大量的工作，其成果反映在1960年的详细报告中，此报告指出了修建隧道的必要性。1964～1965年，研究小组沿隧道设计路线实行地质勘探，从而确定一条隧道连络线的管理路线，这个方案是利用隧道下面所具有的天然地质构造。一切都准备就绪可按设计开始施工，当然这还需要政治支持和资金筹集。
政治支持反映在1966年6月8日英国首相和法国总理签署的英法公报中，公报指出两国达成协议，因而可以正式开始进行工作。
工作分为两个阶段，同时基本投资也随之扩大。第一阶段主要进行技术研究，此项工作在1973年6月完成，并编制了详细报告书。1973年9月准备了这方面的文件，同年11月17日签定了英法条约及第二号协议文件，其中规定工作的初始费用为3千英磅。条约应在1975年1月1日前批准，工程资金通过复杂的方式筹集，其中既包括投资贷款，也包括有把握的政府补贴，而前者应占费用的10％～30％。当发生工程延误情况时，要详细地研究财政措施。
1973～1974年设计包括修筑两条直径为7.lm的铁路隧道，在两条隧道之间修筑直径为4.5m的服务隧道。又在彻利通和弗雷特霍姆之间修筑两条主要的折返隧道，其中设有大型折返设施，实际上这是地下折返渡线室轨道线路。设计还规定要修建伦敦至巴黎及布鲁塞尔直达客、货运输的铁路。
第二号协议规定的工作于1974年开始，从距莎士比亚海岸顶点不远的施工现场向旧煤矿方向开挖了长285m的引道隧洞，在引道隧洞水平上又开挖了长447m的平行于海岸的通道。而在阿什福德靠近金伯利铁路支线处设置了制造引道隧洞衬砌砌块的工厂。为了隧道施工，把许多专门组装的挖掘机械运到莎士比亚海岸的施工现场。
但是必需考虑意外问题。从通往伦敦的新高速铁路的详细设计可以看出其造价比原先预计的要大大超出，特别是考虑环境保护措施时更加如此。隧道按计划在1981年开工。但在开工15个月后；这时英国一侧已挖了400m，法国一侧掘进了300m，工程停了下来。由于没有克眼财政困难，伦敦下令停工。修建英法海峡隧道的第二次尝试就这样告终。
1977年初，有进取精神的美国银行家戴维森将其企业加入到英法海峡隧道原先的设计组中，并进行编制报告书，其中研究了将隧道直径增大0.5m。但英法政府对展开新的尝试持否定态度。然而到1979年两国政府关系有所改善，并给予私营企业以强有力的管理权，使两国同意在4月份发出公开的建议征稿。
建议必须遵守的条件是：海峡连线是固定的；完全由私人提供资金；无政府保证；倡议人必须说明他们的方案在技术上的可行性和对投资者利润。
这次征稿结果，收到4个可采纳的建议：
(1）从两岸用一系列跨度为0.5km的桥梁接在离开海岸的两座人工岛，在人工岛上修建螺旋形的坡道将公路引入穿过主航道的沉管隧道（欧洲公路）；
(2）采用一座跨度为5km的桥梁和一条完全封闭起来的多车道公路；
(3）对平行的直径为11m的隧道，路面铺设公路和铁路，包括设人工岛，可在上面修筑为隧道通风服务的竖井（海峡高速线路）；
(4)1972年提出的方案采用两条直径为7.3m的铁路隧道，它们之间有平行的直径为4.5m的第三条服务隧道提供应急和其他用途。铁路隧道将为铁路穿梭式列车提供运行线路，英国铁路公司及法国国有铁路公司提供直达列车的设备。这个方案的大致线路示意见图1。
图l 建议的海峡隧道工程线路平面图
到1986年初，从中选定了一个方案。这个最优的设计是将两条长49.2km的铁路隧道平行地设在海底之下40m处。其中有37.5km是在海底下面。两条隧道之间还设有服务隧道。小轿车、公共汽车和货车都装在由专用平台往返于彻利通终点站和加莱地区的弗雷蒂纳终点站之间，开始时每10min开出一辆，到2000年时则缩短为每2.5smin一列。计划在初始阶段单向每小时运送1000辆汽车，而运输能力充分发挥之后单向每小时可运送4000辆汽车。隧道也计划通过普通客、货列车。隧道工程造价初步定为36亿美元（按1985年价格）。海峡隧道工程于1987年5月开工，尽快使隧道在1993年投入运营。最初计划规定修建海峡隧道时；英法承担施工区段长度相同。但在进行初步工作之后就明确在同样期限内，英国要比法国多掘进5～6km，因为英国一侧的地质条件优于法国一侧的地质条件。
隧道工程建设由8家私营大公司承担，必须在6年期限内完成施工，并且经营到2020年。后一作法的目的是补偿基建费用及取得利润。根据测算，运营12～15年时间即可将投资收回。
计算表明，英法海峡隧道通车后，乘TGV列车在两国首都间旅行，所需时间可由现在的5h缩短为3h。
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