(内容提要)

43亿美元的大型中央连接工程，既能加强欣欣向荣曼哈顿城中区铁路运力、又是在地下运行。
(文章)美国最大城市客运铁路长岛铁路公司(LIRR)提供纽约曼哈顿服务线，从宾州车站到西边。宾州车站满负荷工作，早在60年代纽约城市运输署(MTA)有计划让LIRR建造东部城中终点站。70年代在东河底下建造2.3km的隧道，从曼哈顿63街和2大街扩展到昆士的29街和41大街，随后，再延长一点作为63街连线计划的一部分。

计划中的工程从靠近昆士的SUNNY SIDE车场的HAROLD连锁枢纽开始，走线在昆士经过现有堵墙延长1.8km，从现在靠近29街和41大街的堵墙横越北大道，并连接至LIRR主干线和华盛顿港支线。

图例说明：(第20页左上角)
CENTRAL PARK 中央 公园 Queens昆士
Park Avenue 公园大街 Sunnyside StationSUNNYSIDE 车站
QUEENS/MIDTOWN TUNNEL
昆士/城中隧道
63rd street 63街 tunnel structure to be built
待建隧道结构
Manhattan 曼哈顿 Existing LIRR tunnel structure
Grand Central Terminal 大中央终点站 现有LIRR隧道结构
Penn Station宾州站
East river 东河
East river Tunnels东河隧道
LIRR车站将位于历史性大央车站底下，包括有二个洞穴，8条轨线、(每个洞穴内，上2，下2、再有岛屿式站台)。洞穴位于44街48街之间52m地下，宽18.3m ×20m高×约365m长。洞穴于公园大街底下、中心距30.5m，并且运营METRO NORTH地下铁轨线、走线横越数个现有客运线，包括63街线、60街线等等。此外，沿着公园大街，走线是为METRO NORTH城市客运铁路公司走过公园大街隧道。

右图：4轨线、曼哈顿运营段隧道，环绕中心TBM开挖周围。
CAVERN 洞穴中心线
TBM中心线
UNALLOCATED SPACE 未作规定的空间
WALKWAY走道
INVEERT SLAB 隧道底板
TRACK & PLINTH 铁轨和底石
TRACKWAY DRAINLINE轨线排水管线

土工条件：

土工考虑是大型中央连接工程设计和施工的主要原因。大多数施工将在曼哈顿片岩内进行。这是一种分支形(薄薄基岩)变性岩石，抗压强度高、，其上复土层有回填土、各种冰纪土、冲积土、结合古代河流排放之东河。

在昆士的挖掘多半在土层内，在大开挖、和掘进的初期时会遇到RAVENWOOD 片麻岩。昆士的土壤沉积代表复杂的冰纪沉积环境，其上面将覆盖有后冰纪潮汐型沼泽环境和人为的回填沉积，其土壤是：

*各向异性的混合物，诸如：粗到细粉土和沙，再加上建筑乱石，或高度集中的岩石碎片

*冰纪洗刷沉积、主要是，颗粒状土，被冰纪融化水沉积的，其中有，清洁的，粗到细沙直至粉土沙。还应该预期的有，冰块搬送的、尺寸不同的砾石。 *冰纪湖沉积，其中有， 分层的粉土，在静水内沉积的砂和黏土，冰块搬送的砾石也可能有

*冰纪漂砾土、包含有沙和粉土、黏土、卵石和砾石、嵌套砾石的混合物

*沿着前DUTCH KILL河 会有可压缩土壤、包括泥煤和部分腐化的植被或许能在下卧的回填层正底下发现。

掘进问题：

对走线每一段隧道选择一种适用的方法能对工程成功起着重要作用。论证了每一种因素，其中包括地土层条件，地下水、几何和场地制约因素、对邻近结构和公用事业设施的影响、环境的担心、当地施工实践、招标实践、公众的可接受性、成本、工期等等。

在昆士， 在冰纪沉积和漂土软土层掘进，降低地下水，对邻近结构和公用设施可有非常不利的影响，从环境方面也可能难以接受。

SUNNY YARD如，存在受污染的地下水，和危险物质， 更其影响掘进的方法。为了对待这些因素，EPB 或泥浆盾构将用于掘进隧道。隧道将是内径5.9m、并使用一道加上垫片的管片衬砌。每环长1.5m、包括5个标准管片+封顶块。254mm厚管片将用螺拴连接成环。所有接缝将用榫头。

在起始井，隧道在50m左右距离内有不同工作面，并相距不到1.5m 。因此，要采用特别措施，如地层处理和TBM设计。

由于将建造大开挖隧道靠近现有结构和受污染土壤， 将使用喷射灌浆墙和连续墙那样的坚固和不渗水的开挖围护结构。

跨越北大道将需要IND昆士大道线的地铁箱形结构和高架BMT线的下撑。这可用二种办法，如“打坑”办法、“微桩”办法。这样的话，可从外面不致对现有服务设施造成中断而完成工作。“打坑”方法是在箱体下进行 微钻掘、下承结构灌注混凝土来支承。微钻掘点之间将挖通以建造LIRR隧道。

在曼哈顿，最适用的二种方法是钻爆法和TBM法。选取掘进法是考虑了环境问题、公众接受程度。该两种方法在曼哈顿都将运用，这是由于走线的几何构型之故。爆破法可能由于噪音和震动具有负面效应。TBM方法可行，但是要让TBM入土的后勤支援是很难的，并要在曼哈顿加建工作井，既费钱也多麻烦。

取代办法是在昆士加建工作井，作为大开挖工程的一部分。所有物料将从昆士井送入。同样地，出土将用输送机或漏斗通过现有隧道送至昆士，再从那，用货运列车运走。曼哈顿隧道从现有63街隧道西终点开始。该隧道将是两条单轨圆截面。中心距大概是10m，用TBM挖掘。隧道截面各个不同，从圆形到单轨马蹄形，或Y形结构。尺寸从5。6M直径到17.1m×15.85m。需要两台TBM，每台在一条走线中将开挖两条隧道，通过各种结构构型到车站洞穴南终点。走线的其余部分将用定向爆破得以减少超爆。交叉洞穴和Y截面然后扩大。LIRR大型中央终点将包括两个洞穴，其中有4个中心岛站台。365M长的洞穴截面宽18.3m×20m高。洞穴部分位于两个标识性建筑的地下，即，HELMSLEY 和METRO LIFE大楼，并且有4条横通道相互连接。每洞穴将装上上部两列车舱室、和中间层流通/候车区以及下部列车舱室。每个列车舱室装备有8.3m宽中心站台，长311m。设有不同宽度的3个通风隧道和 服务走廊以及自动扶梯通道。横通道和通风隧道在洞穴的横截面上半部交叉，拦断洞穴拱顶。洞穴的建造将使用顶尖设计和施工 (施工将在从十分发达的房地产楼盘底下，并且上复岩石层有限的条件下进行) 。

结论：

从未有这么巨大机会来扩展铁路市场的份额，同时又对顾客和公众提供经济和环境方面的好处。43亿美金预算的项目面临着巨大的技术和金融的挑战。为了达到这目的，将需要有远见的、广泛远大的规划，高精尖设计和施工技术，但首先是对环境和社区问题抱有极度敏感的观点。
上图：(第21页)曼哈顿马蹄形截面，4轨线隧道
unallocated space 未指定空间
walkway/duct bench 走道/管道架
unallocated space 未指定空间
concrete shell 混凝土壳体
CCTV camera CCTV(闭路电视)摄像头
tunnel light fixture 隧道灯光装置
wall-mounted signal head 壁装信号头
handrail 手扶栏杆
walkway /duct bench 走道/管道架
tunnel light fixture 隧道灯光装置
wall mounted signal head 壁装信号头
high voltage 高压电管道
walkway/duct bench 走道/管道架
handrail 手扶栏杆
third rail 第3轨