THV Dialink是一家比利时承包商，由CEI-De Meyer德国工程公司Wayss & Freytag等等组成的银团中标承建2270米长地下铁路，经过布鲁塞尔国家机场 ，便利比利时北部交通。

    机场底下的隧道挖掘作业目的将连接新的和既有铁路线。

    扯铃工程项目，布鲁塞尔-LEUVEN-LIMBERG路径的北方连线是改善布鲁塞尔机场铁路进出便捷的下一步工作。第一步是Nossegem 曲线段、连接机场和布鲁塞尔-东面的LEUVEN-LIMBERG-列日路径。由于扯铃，机场的地下车站将直接连接到比利时铁路系统的重要干线和各个欧洲城市，像、安姆斯特丹、巴黎和法兰克福。

    扯铃项目将通过Infrabel和法律顾问Cleary Gottlieb Steen & Hamilton LLP和财会顾问La Compagnie Benjamin de Rothschild形成的公私合伙关系贯彻实现。经过一年有余的紧张工作，公私合伙的各方为了扯铃项目融资，于2007年9月28日缔结财经交易协议书。经过了长期选择和谈判的过程，投资人集团 （包括了HSH Nordbank 和Babcock & Brown ）被选作该项目私人合伙人。

    除了财会协议书以外，施工合同也发标。THV（由CEI-DeMeyer，MBG，Wayss & Freytag VINCI Construction大型项目，和Smet Tunnelling组成）被委托建设DISBOLO项目。这个过程之初，招投标过程中筹资和建设之间，有明显的分隔。根据技术说明书和提交的标书，经过与施工候选人和投资人，个别谈判，才选择了上述合伙人。

    扯铃项目的谈成的步骤是将北方铁路连接到布鲁塞尔国家机场，E19公路的部分到机场。该项目主要包括完成和再发展断头的地下车站，8.2直径混合盾构的出入竖井，和在跑道底下相互交叉两条单轨隧道，滑机区和机库（造在桩上），从车站到出口竖井（位于滑机区底下）和暗挖隧道段北面（Bataviastraat, Haech路、机场路E19公路和它的出入口）。

    扯铃项目将由Northern Diabolo NV 管理，这是一家特为此事专门成立的私营工程公司，负责设计，筹资和建设基础设施的单位。私人合伙人按其成本和工期以及需求（搭乘人次）风险、承担建设风险为时35年的项目，那时，该公司将把基础设施给予Infrabel处理。在此之后，Northern Diabolo NV将于2047年转移基础设施财产给Infrabel 。

    施工

    扯铃 项目将从位于法德线、机场之南的既有铁路隧道北伸。该项目将延长既有登机楼下方的地下车站并建成加宽的300米长交跨舱室到其北方。双管7.3米直径单轨暗挖段，每管1070米长，埋深10米将继续朝北。一台泥水盾构将挖掘过砂和砂石地层。隧道管将进入新建暗埋段600米后，并分叉，以便接入新建35公里长连接线（正在法荷线上建设）。

    其它铁路工程包括Brucargo工业分售园区，一些与E19公路相接的地下结点和沿着新造Schaerbeek-MACHELEN线预留E19汇交结点的出入匝道。这就要用位于MACHELEN的地下铁路支线。鉴于与佛勒芒地区关系，Northern 扯铃 NV负责铁路以及道路工程。在MACHELEN的公路出入口综合工程将由佛勒芒地区完成，还有在E19的大桥和Brucargo现场之间高架道路将造在机场路正中央。作为施工银团的分包商正在聚集专用铁路技术并且代表筹资方Northern Diabolo NV负责整个扯铃 基础设施为时35年之久的 维修和重整工作。

    工程准可证发出之前的初期工作和项目研究将由TUC Rail承办。7月初，Infrabel开始准备工作（铁路道床铺设）是沿着E19公路中心线的25N线（新建Schaerbeek-MACHELEN铁路线）进行的。这条40米宽路段是早期放弃的较宽公路规划的遗产。

    10月底，施工银团就将开始,扯铃项目。2010年年底， 扯铃 和25N线工程完成施工，此后铁路设备和高架接触线和信号设备 在2011年架设。从2012年之初开始测试扯铃铁路基础设施和Schaerbeek-MACHELEN线。到2012年6月份，扯铃 将交付使用，那时，沿着E19中央预留线的Schaerbeek-MACHELEN 线也交付使用。

    扯铃项目总投资达到大约5.4亿欧元，Infrabel拿出2.5亿欧元，，政府也拿出或多或少的拨款，供E19中央预留沿线的地面铁路实现。其他股份大约2.9亿欧元用于建设地下铁路建设将由私人合伙人通过Northern Diabolo NV筹资。

    这一条是 2270m长地下铁路连线经过位于Zaventem的布鲁塞尔国家机场，提供出入比利时北部的铁路交通便利。造价2.9亿欧元地下线组成总造价5.4亿欧元扯铃计划的一部分。隧道将连接布鲁塞尔机场到MACHELEN和布鲁塞尔。

    1.1 总概念

    这条连接线主要包括地下构筑物而土层条件决定施工方法。此外，连接线横跨一些道路和建筑物。这也就是选择地下施工技术的决定因素。

    该地区土层是众所周知的，底土包含有一些冲积土，其底下有布鲁塞尔砂。这是第三纪地层，良好压实砂和各种尺寸和厚度的地层。这样的情况适用沟槽挖掘或钻挖法而不是打入板桩和打桩，后者使用时或许会让机器或材料卡住，因为砂石、大砾石存在的缘故。. 还有档土墙和最后施工墙可能由于建造在孤立较硬的夹层上会偏离原来位置。

    可是这些土层条件适合于降低地下水位。沉降少，附近建筑物沉降不显眼，从而减少了周围物产的损失。因此最佳地下挖掘技术是一些需要降水的而不计较推动技术，如， 明挖掘沟槽、板桩护围构筑，临时柏林式档土墙（有钻孔支护型钢），廊道工程和暗挖隧道是成功的、而且在这类土层内久经考验的方法。选择施工方法也要考虑施工过程对道路交通，周围设施和空港运营的影响。后者的运营是为了位于“航空侧”地区以下铁路段、选择双管暗挖隧道来确保的。.这些隧道预期会有什么困难？砂石预期会造成困难的原由。

    译着注解：柏林式档土墙原意为：钢桩，预应力地锚，和喷射混凝土构筑成柏林式挡土墙。

    本连接线跨越的道路是：E19公路，特别是朝向安特卫普的车道，这是因为公路位于Brussels – Mechelen连接线的中心路段。

    公路进出口位于与“机场路”的交叉口。

    Haachtsesteenweg跨越朝向布鲁塞尔的支路；

    “机场路”本身跨越朝向安特卫普支路；

    跨越将来Brucargo（布鲁塞尔货运）车站、靠近“Bataviastraat”, “巴塔维亚街”.的泊车设施。

    这些道路在隧道工程期间一直运营的。

    除了技术和道路有关的指标以外，子项目成本是进一步考虑和选择的重要因素。

    这个子项目分成三部分，为此考虑以前提到的三个指标：幸运地，可以选择包括三个领域的施工方法。因而，施工技术可以集聚并拨归到三部分，也考虑到到对周围设施的影响。表1显示的是总结了指标和拟议的工作方法。

表1  连接线细分和施工方法一览表

 

    1.2 暗挖隧道段

    引导隧道的部分，竖井有必要给盾构供应混凝土管片，以便考虑小列车进入盾构和考虑管道设备和隧道设备进入。隧道这个部分位于泊车设施里。也可以考虑两个替代方案来建造这个路段。隧道这个部分处于泊车设施上。因为泊车地区将完全占用，也需要降水。明开挖沟渠变成可行的。沟渠应该包括在邻近建筑物一边有临时档土墙，以免后者沉降和可能受损。

    作为替代方案，隧道段可以利用板桩沟渠法建造。这样包括第一建造隧道两壁、随后浇注隧道顶板。然后，允许浇注防水和修饰面，空出这个地区，进一步隧道掘进用梯段形挖掘和浇筑隧道底板。

    暗挖隧道本身使用泥水混合盾构建造，因为它最适应于现存砂质地层。当挖掘过程中，降水在盾构出、进洞是必要的。假如挖掘全长上要降水，灰浆压力要严格受限的。原则上，8.2米直径盾构足以达到目的、而隧道衬砌包含有7.5米直径管片环，厚度为0.35米。盾构将装备有巨石粉碎机，因为有这种砂石缘故。此外， 大型超挖刀具也要备用（至少0.30米），保证挖掘进行。盾构从西到东挖掘、首先在“航空侧‘草地抵达竖井，大刀盘可以卸装翻修而在新挖掘路径之前再回转安置在底座上。翻修大刀盘、再次放回并装在盾构上作第二管推进。

    两管隧道挖成后，横向通道将在隧管之间建造，以便在紧急情况下从竖井撤离。此外，疏散通道位于机场设施的航空侧，拟想用地下廊道连接隧管到公路。这样的安排消除了人们在航空侧进出隧道的危险。其他紧急出口在隧道两端设置。

    1.3 Bru-cargo（布鲁塞尔货运站）暗埋段

    为了尽量减少地面受阻，这路段用暗埋法修筑，并细分成三阶段以便在该区维持道路交通，但是要临时分流。

    隧道墙要使用板桩沟槽法建造，这个方法只需要有限的工作空间。建造了墙以后，在这些墙之间被挤出薄层土，再浇筑顶板。在朝向公路的两条支路结点，边墙之间的距离增加。在此区域，结实的顶板被钢筋混凝土横梁所取代。预制板放置在这些横量之间以及浇筑薄得多的抗压板。

    建造了隧道顶部后，所有道路和设施都恢复，而且隧道段下一部分可以建造。随后 的隧道段可以依照挖土、随后，水平横撑放置和最后基础板安放同时进行。

    隧道走线跨越既有暴雨水管。在交叉点，隧道顶板要适应于接纳新造暴雨水收集管（有双面墙和防水）。

    两个分支将建造在明挖沟上，除了与“机场路”跨越之处。因为道路交通必须在“Haachtsesteenweg”，E19号公路，该条路的出入口以及所有这些路被隧道所穿越，因此需要临时交通改道。在那些地区凡是道路改道靠近施工沟，需要构筑用地锚的临时档土墙。

    隧道挖掘时， 要有几个施工阶段。因此，根据当地条件，隧道段被浇注接缝或者两段之间的最后接缝所分开。如果是浇注接缝，当施工邻近段，就需要一些临时横撑，才可以取得整体构造。

    “机场路”太靠近公路，以至交通难以改道。因此，使用钢板围护沟槽法。可是，沟必须从既有道路以下两个廊道施工。廊道施工不要交通中断，只是顶进矩形段，水平通过道路回填，由钢板桩围护。从内部空间挖土，需要搭起矩形钢框架，以便支撑钢板桩。加上钢板的沟槽，然后，从内部水平廊道建造。

    钢板围护沟施工之后，廊道填满着钢筋混凝土。在一次周末，那时交通受阻，道路铺面拆除而且把预制桥面板放置就位来支撑新造的道路段。

    随后，加横撑进行梯段形挖掘和浇筑隧道底板，从而完成这段隧道施工，其中，因为隧道深度大，包括在中间高度设置有 永久混凝土横撑架。

    1.4  空港车站区

    1.4.1  现状

    既有车站是一种断头站，三轨线和2站台，单轨线和一组双轨线。

    这是一个地下车站，其站台大约位于街面以下14米。街面和站台之间，有中层，具备有多种功能。

    售票处

    终点站大楼货物区

    机电设施

    第二个车站进口在，那里旧车站与旧的终点站大楼相连。

    90年代新空港航站楼建造时，车站造成了，并且那时早已经有日后延伸轨线到跑道底下的想法。

现有车站的宽度取决于东边航站楼和希来顿饭店和西侧泊车楼之间存有的宽度。有鉴于此， 以及一些物理限制，既有车站有一些缺点，其中最重要的列出如下：

    站台狭窄。这特别在车站北端成问题，那里有自动扶梯和楼梯，柱子和站台边缘只有1.3米，（实际可用宽度0.8米)。乘客带有繁多的行李，难以来回通过那里；

    售票处和与其邻近机场航站楼的通道（钻石道）位于站台的北端。乘客被迫要沿着狭窄站台行走长距离才可抵达引向售票处的自动扶梯和楼梯；

    靠近站台中部、有第二个进/出口，但是这可引向旧航站楼或者到外面的巴士区。走这个出口的乘客通常弄糊涂了，难以找到去新航站楼的路径。进/出口和售票处之间也没有直接通道；

    站台端面的电梯抵达“钻石道”而不到售票处。这样乘客特别会搞糊涂了，他们往往带着大批行李想买好票子后利用电梯去站台；

    售票处和“钻石道”之间有三个走廊。其中两个引向“钻石道”全景电梯前面略为抬高的站台。而另外一个引到设置有自动扶梯和其他电梯的区域。乘客利用行李小车就难以从一个区域转移到另一个区域，因为众多乘客正在等待着全景电梯。首先，这样令人困惑，其次，限制了“钻石道”连接抵达和出发两个区域实际转送能力；

    1.4.2 改善的现状

    经过对各种布置图可行性研究，作出抉择，把现有三条轨线和站台扩建，如有必要和少后（被称为2期）加宽现有车站的西侧成为另设二条轨线；

    现有站台要加长从现有360米到425米，以便将来容纳更多列车。鉴于车站南端有现有隧道，伸展站台到北面是唯一可能的方法；

    第一期最简单和经济方法（基本设想预案）将是加长站台到北面。预见没有额外的自动扶梯、楼梯或电梯而既有售票厅仍旧不变。二期待建的有，车站加宽成另增2条轨线和全新、并经加大的售票大厅；

    这样的设想预案有一些问题：

    既有车站已经在上面讨论过的大多数问题没有解决；

    那一些问题变的更坏，因为日增的乘客数和由于日益增加的乘客百分比要经过站台的非常狭窄区域才可抵达自动扶梯和楼梯；

    站台和售票处之间自动扶梯和楼梯容量与预见的乘客数目不相兼容；

    如果考虑到带有众多行李的乘客所需求的面积，既有售票处大小将成为问题；

    只要二期工程（车站加宽）没有实现，那么就没有现代化的售票处和与航站楼相连的通道。

    现有的站台出口位于离开站台端部太远，以至于难以符合疏散要求。这就是说紧急楼梯要设置在站台的两端。要想在南端实现，这又是特别困难（和昂贵），因为要采用管棚法施工和车站的极大深度。

    于是第二个设想预案（改善预案），正在加以研究和获批，其中大多数问题已经解决或者改善了。

    主要异同是：站台向北面延伸80米左右。这样具有几个大好益处， 双站台南端的昂贵的紧急出口没有必要了，站台中心更为接近售票处，那里的距离变短了。令人困惑的南面进出口没有那样重要而且对短节列车也不会使用了；双站台在260米长度上加宽，包括靠近自动扶梯和扶梯成问题的现有区域。在站台西侧，可用宽度从0.8米增加到2.8米；额外的自动扶梯和楼梯设置在“钻石道”北侧，那里去售票厅的容量加倍。这是一期可以预见的。因此额外的紧急楼梯在基本设想预案中没有必要了；

全新和扩大的售票厅待建。售票厅和“钻石道”之间通道经过简化变成透明；

    “钻石道”也经过改善。靠近全景电梯的抬高站台要拆除而且自动扶梯以远那边，新添加的电梯要更加醒目和吸引人。这样，这个重要区域会变成更加用户友好而容量要增加；

从这样改善的设想预案取出了最大舒适程度。

图1  改善的设想过程预案的概况和发展阶段

    BRUSSEL ANTWERP-布鲁塞尔/安特卫普

    PHASE 1=一期

    NORTHERN EXTENSION AND TICKET HALL=北延伸和售票厅

    TICKET HALL=售票厅

    PHASE 2=二期

    WESTERN WIDENING AND SOUTHERN CONNECTION=西面加宽、和南面连接线

    LOUVAIN BRUSSEL=卢文/布鲁塞尔

    STATION=车站

    STATION EXTENSION=车站扩建

    SHERATON HOTEL=谢拉顿酒店

    PARKING 1=1号泊车场

    PARKING 2=2号泊车场

    OLD STATION=旧车站

    BUILDING 1=1号大楼

    BUILDING 2=2号大楼

    AIRPORT TERMINAL=空港航站楼

    在此意义上，讨论空港车站拟议的施工方法

    1.4.3 土层条件

    车站区土层条件非常相似于前已描述的布鲁塞尔- Mechelen线暗挖隧道和连线。

    建议连续墙作为隧道的一部分，而且早已经在空港施工了。用了这个方法，有时有必要用大型钢锤机穿入厚一些的砂石层。

    1.4.4 空港车站延伸线施工方法

    在这一地区，有一些重要障碍：

    2号大楼有53米长需要拆除；

    一条地下公用事业隧道（直径2。5米）将要纳入最后施工中；

    一条HRS管线（加油站再充注系统）将要临时改线；

    虽然，最重要因素就是430米当中几乎长300米位于航空侧，以及施工跨越50号服务道路，后者必须继续工作。分成4个阶段施工才可以达到这点，而且平移SD50（50号服务道路）以便遵从最小安全距离。

    为了减少工程影响达及空港活动，采用下列步骤：

    降水设施；

    明开挖到顶面板拱内面

    利用连续墙法，建造隧道壁；

    内部立柱深基础施工，也使用连续墙法，而且在基础中浇筑立柱；

    直接在地层上支撑的模架构筑顶面板；

    顶面板防水工程；

    回填并重新建造服务道路；

    顶面板下方挖掘（梯段形挖掘）并且构筑中间加撑板；

    中间加撑板下方，进一步挖掘，并构筑隧道底板；

    现有站台扩建并粉饰；

    安装排水沟，二次轨线道床、机电安装等等；

图2  北延伸的横截面

    售票厅

    为了解决日益增加的乘客数目并解决一些既有的缺陷，售票厅要加长并加宽。在新售票厅和站台之间， 预先估计设置额外的自动扶梯和扶梯。通过“钻石道”到空港航站楼的连接线将改善并且做到更为透明。位于现有隧道构筑物和其它部位（售票房本身）之内的加宽部分是新建的。

图3 –新建售票厅

    NEW TICKET HALL=新售票厅

    NEW TICKET OFFICE=新售票房

    EXISTING TICKET OFFICE=既有售票房

    CONNECTION WITH TERMINAL=与航站楼连接通道

    NEW ESCALATOR AND STAIRS=新自动扶梯和扶梯

 

叶飞译自《世界隧道建设》2007年第17周

发布：文琪　审核：施文琪 田远珬　责任总编：楼如岳