德里城际高速轨道交通系统全线共有2个隧道区间，由隧道股份城建国际承建的P4标段包含了约5公里的地下隧道，以及一个车站的建设，计划使用4台盾构进行施工。印度德里城际高速轨道交通系统是印度建设的第一条高速铁路项目，连接起了德里、加兹阿巴德和密拉特地区，项目建成后，从德里到密拉特的通勤时间将从目前的3到4个小时缩短到不到1个小时，大大提高沿线城市的通勤效率。

温岭站综合交通枢纽工程PPP项目位于浙江省温岭市铁路新区，工程总建筑面积10.88万平方米，主要包括东广场枢纽工程、轨道交通配套用房工程、公交换乘中心工程和停车楼工程四个子项目。

面对工程作业面广、钢结构体量大、建（构）筑物数量多等挑战，隧道股份提前谋划、细致梳理，以提前踏勘、GPS定位、BIM模拟、钢结构超前深化、细化工序等措施为钢结构施工保驾护航，在深基坑施工期间积极迎战复杂地质条件、支护难度大、超强台风等，确保地面沉降、匝道桥墩、车站墩柱最大沉降处于可控范围，保障了铁路运营安全。隧道股份握指成拳，以行动构筑温岭交通新格局，为打造温岭最大、最美的入城口保驾护航。

云飞路二期（邵渡路—洪塘中路）工程（邵渡路—广元大道）段施工Ⅱ标段，全长1670.56米。主要建设内容为道路工程、保通工程、排水工程、桥梁工程等。姚江新区综合管廊一期（云飞路）土建工程施工Ⅱ标段，为干线型综合管廊，设置在云飞路道路北侧的人行道、非机动车道及机非分隔带（生物滞留带）下方。
本工程属于道路与管廊共建，重难点在于：一是管廊基坑开挖深度5-10米，共穿越3条河流，要保证基坑开挖时的安全；二是本工程管廊防水等级为二级，主体防水要求较高。
该项目建成后，将带动姚江新区片区的发展，促进姚江新区新型城镇化和现代化城市建设要求，提高城市基础设施综合承载能力，促进地下空间资源综合利用。

申昆路停车场及上盖综合开发项目是集市域铁路、城市轨道交通、中运量公交、商务社区开发多功能于一体的TOD综合开发项目，是上海市综合交通发展“十四五”规划、“五个新城”综合交通体系框架重要枢纽工程，也是长三角一体化、虹桥国际开放枢纽战略的又一重要联通项目。
项目位于上海虹桥国际开放枢纽“南大门”申昆路片区核心地带，总建筑面积超50万平方米，北面紧邻虹桥交通枢纽,西面毗邻已建成的华翔绿地，处于机场联络线、嘉闵线等的交叉节点，是未来近沪地区接入市域铁路网的重要节点。
隧道股份凭借着大量轨道交通工程与建筑综合体同步建设、改造及配套市政工程的施工及管理经验，依托隧道股份全产业链优势和行业资源集成经验，在建设周期中持续深化TOD项目建设管理体系，为上海轨交综合体建设提供借鉴。

工程运用全球先进的VSM下沉式竖井掘进技术，在390平方米的狭小区域内，“挖”出200辆小型汽车的立体空间，平均每1.95平米地面空间就能停一辆车，市民通过地上的景观出入口进行车辆存取，最短仅用时90秒，提供优质的停车体验。该工程建设为城市集约利用土地资源、开发利用地下空间、扩大停车设施有效供给等提供了经验与借鉴。

隧道股份提出的UP智能停车方案，顺应“智慧城市”、“互联网＋”等时代发展趋势，充分借鉴国内外解决停车难的经验探索，针对中心城区等公共热点区域人流车流量大、老旧建筑布局密集、周边土地资源紧张等特点，打造新技术、新平台、新模式相结合的“三新”智能停车系统来化解停车难问题，充分激活UP地下车库的使用效能。

沪通铁路二期（太仓至四团段）北起太仓站，南接四团站，途经江苏省苏州市所辖的太仓市及上海市嘉定区、宝山区、浦东新区和奉贤区。线路全长111.8千米。
其中吴淞口长江隧道吴淞口长江隧道（HTZQⅡ-4标、HTZQⅡ-1标）作为沪通铁路二期控制性工程，工程正线起讫里程：DK140+700～DK151+485，总长10.785km，其中盾构段长度9.047km（穿黄浦江、长江水域段长度4.7km，陆域段长度4.347km）。
隧道股份上海隧道采用自主研制的国产10.690米的大直径盾构，将面临曲线始发、浅覆土连续穿越江东路、G1503绕城高速的考验，接下来直面近距离下穿沿江通道隧道浦东段结构、滨江森林公园、黄浦江大堤、吴淞导堤，侧穿国际邮轮码头及公安码头、穿越小沙背箱涵、长江大堤、上港十四区泵站，下穿沿江通道风道、浦西敞开段、沿江通道高架，下穿三号线高架和同济路高架桥等诸多构（建）筑物的极限挑战。盾构最小转弯半径778m，长距离掘进施工中保证对周边环境的微扰动，是工程的重中之重。
2022年6月27日，沪通铁路“沪驰号”、“通骋号”始发仪式的启动，标志着沪通铁路二期吴淞口长江隧道工程正式进入盾构掘进施工的新篇章。

福州地铁4号线一期工程第1标段全长约9.57公里，位于福州市仓山区和鼓楼区，含8站9区间，1个出入场线及洪塘停车场。本标段8座车站均为地下岛式车站，其中金牛山站与东街口站为地下3层车站，其余均为地下2层车站；区间隧道外径6.2m，内径5.5m；白马北路站、东街口站和省立医院站车站均采用全盖挖逆作法施工。福州地铁4号线是福州主城区组合环东北半环组成部分，项目建设对拉开城市架构，支持城市发展，促进会展中心、义序片区地区的发展具有重要意义。

南京地铁5号线是南京市轨道交通线网中东南至西北方向的一条定位为城区干线的重要线路，线路全长37.4km，共设地下车站30座，其中换乘站多达14座，是线网中的“换乘之王”。全线共设10个标段，隧道股份上海隧道承建其中6个标段，主要含21个车站、22个盾构区间及其他附属结构。
南京地铁5号线施工面临多重困难，一是地层条件复杂多变，漫滩、岗地等地貌相交，砂层、卵石层、粘土层常交互出现，非层状结构明显，地层尖灭随处可见；二是沿线周边建筑物密集，且多为保护性建筑、文物、绿化，相关保护措施和标准要求高；三是盾构下穿在运营地铁线路2条，穿越重要建构筑物、道路桥梁河道等复杂高风险区域多处，保护措施与标准要求高。

嘉兴市有轨电车项目是浙江省首条有轨电车，是嘉兴市“百年百项”重点工程、十大标志性工程之一，更是落实长三角一体化国家战略、建设长三角核心区枢纽型中心城市的重大交通设施项目。
一期工程沿途共经过49个交叉口，其中，27个信号控制交叉口，22个无信号控制交叉口。沿线交叉口之间的平均间距较近，基本为318m出现一个交叉口。穿越大小桥梁16座、下穿铁路近1km，工程建设环境复杂。工程体量大，涉及不同专业内容多、涉及路基专业、桥梁专业、轨道专业、道路专业、排水专业、绿化专业、地下结构、房屋建筑、供电、通信、运营调度、风水电及电扶梯、建筑智能化、智能交通、售检票系统、工艺设备等专业。
从进场施工到完成嘉兴有轨电车首通段开通仅历时370天，打破国内有轨电车建设工期惯例，为同类有轨电车建设项目树立新的标杆。

跨岛线是新加坡政府规划建造的第八条地铁线路，将分三期建造。第一期将兴建12个地铁站，其中4个换乘站。隧道股份城建国际承建的CR102标段位于跨岛线的东侧，全长6公里，受土质影响，将对隧道沿线进行土质改良。项目计划使用4台土压平衡盾构机进行施工，在施工过程中，盾构机将下穿临时机场滑行道、航空公园路，以及水务管道等公共基础设施。项目中标金额7.8亿新币，约合人民币36.35亿元，预计工期长约8年，与韩国三宝合作，以联营体形式中标，其中隧道股份城建国际占比70%。这一地铁线路全线落成后，将连通新加坡东西两端，预计前期日客流量将超过60万人次，远期可增至100万人次，提高居民出行效率，提升新加坡城市轨道交通能级。

马来西亚轻快铁3号线总长37.8公里，连贯起巴生谷西部走廊和吉隆坡市中心，预计将于2024年全面完工交付。隧道股份城建国际承建的标段是全线唯一的地下区间段，包括两条总长4.6公里的隧道区间、四个旁通道、一个通风逃生井，以及地面的一座永久供电站。合同总额高达8.585亿人民币，工期为2019年至2023年。项目完成后将成为连接马来西亚最重要经济走廊吉隆坡--巴山谷的公共交通大动脉，惠及周边地区的200万人。

轨道交通崇明线是连接中心城和崇明两岛的市域线，通过沿线串联崇明两岛主要城镇及浦东地区重要功能组团，接入中心城区轨交网络，促进崇明两岛间的联动发展及与市区的快速联系。按照规划，崇明线一期线路全长约22.4千米，设地下车站5座，车辆基地1座，建成后可与9号、12号线实现换乘，极大方便市民出行。

其中，隧道股份中标的108标，主要包括崇明线长兴岛南工作井和大盾构南港区间隧道。其中，南港区间盾构段全长7.7米，为单洞双线隧道。盾构从长兴岛南工作井始发，穿越长江南港水域后，在浦东工作井接收，拟采用一台直径13.5米的泥水气平衡盾构机施工。111标主要包括崇明线长兴岛北工作井和出洞加固区2米管片掘进施工。7.7公里的大盾构南港区间隧道作为整个项目的关键，施工建设面临浅层大厚度砂性地层地墙成槽稳定、超长距离江底掘进及刀具更换、小曲线半径施工、下穿长江大堤及地下障碍物等诸多挑战。对此，隧道人凭借在崇明线邻近区域过江隧道中丰富的施工经验，助力打造轨交崇明线。

郑州地铁8号线一期2标工程线路总长30公里，共划分为八个工区，隧道股份承建其中的一、二、七工区。作为郑州市域快线三角骨干网络的横向线路，地铁8号线平行于主城区东西向发展轴，建成后，能够将郑州主城区与西部新城、东部新城串联起来，充分发挥郑州东站枢纽作用，增强郑州城市综合交通一体化。

作为贵阳市南北向主要的骨干线，3号线串联主要区域有花溪组团、经开区、老城区、新添组团，覆盖花溪核心区、花溪公园、花果园大型居住区、黔灵山公园等重要的功能区及客流集散点。一期工程起点为花溪环城高速公路北侧的桐木岭站，终点为乌当区洛湾站，全长43km，设车站29座，均为地下站，由隧道股份由上海市城市建设设计研究总院（集团）有限公司承担设计。

上海轨道交通14号线静安寺站处于地下15米处，采用公司自主研发的矩形顶管。14号线静安寺站位于华山路和延安中路交叉口，沿华山路南北向布置，横穿交通繁忙的延安中路，建成后可与2号线、7号线三线换乘。

公司对车站实施“微创手术”——在车站两端明挖，中段则用非开挖顶管技术施工，是首次采用矩形顶管技术进行车站施工。不增加华山路与延安中路交叉口的交通压力。两台顶管机均由公司自主研制，这也是目前全国率先应用大断面矩形顶管工艺建造车站主体。为14号线静安寺站这样特殊的交通地形，换乘要求提供了创新的解决方案，保持了上海隧道在隧道及地下空间建设领域的领先地位。

上海地铁14号线是一条横贯东西的城市“大动脉”，西起嘉定区封浜站，东至浦东新区桂桥路站，沿线经过五大行政区，运营里程38公里，设站31座。其中，公司承建了7站9区间，包括市中心标段静安寺站、黄陂南路站、大世界站等。建设期间，公司不断创新，进行全新、首创的施工技术革新，用“非开挖”代替“开膛破肚”，成功解决市中心施工难题，高效建设城市交通网络，为市民带来交通、生活便利。

温州龙湾国际机场交通枢纽综合体工程包括温州机场交通枢纽综合体、温州市域铁路S1、S2线机场站及区间隧道、温州机场高架进出场线及地面道路部分。工程总造价约35亿元，工程建成后系统地实现轨道交通、高铁、地面及高架道路一体化的综合交通枢纽。同时，在建的温州机场交通枢纽与远期开发的温州高铁东站、温州轨道交通M2线可实现零换乘，大大提升出行效率。

温州机场交通枢纽综合体地下二层和地下一层（局部）为温州市域铁路S1、S2线机场站，该车站内已建成的S1线与在建的S2线实现零换乘，同时与温州龙湾机场T2航站楼连接通道实现无缝连接，真正实现空轨换乘，远期实现空铁换乘，实现空—轨—铁互通。

印度孟买地铁三期UGC07项目，线路总里程长约3213米，主要施工内容包括三个地下车站，双向四个区间的盾构法施工隧道，两个盾构工作井以及所有车站和隧道的机电安装、装修装饰工程等，工程计划工期为1638天，项目中标价约人民币22.76 亿元。2018年9月24日，该项目的第一台盾构施工隧道顺利贯通，这是在孟买第一条通过盾构施工实现贯通的轨道交通隧道。

杭州江南大道改造提升工程（西兴立交-中兴立交）隧道管片外径11.36m，内径10.36m，管片标准环宽为2000mm，全段共有2260环，北线采用一台Φ11670mm泥水气平衡盾构机，南线采用一台Φ11730mm泥水气平衡盾构机。

江南大道隧道是杭州市城市快速路网中第四横中的重要组成部分，是杭州市重点建设项目和亚运保障道路，连接滨江与亚运主场馆区。隧道所处地址环境多变，而且和杭州地铁6号线同步施工，最近处距离不到2米，还要穿越运营中的地铁1号线。施工难度大，风险高。是隧道人献礼亚运的重要贡献。

宁波轨道交通2号线二期类矩形盾构工程采用1台11.83mX7.27m类矩形土压平衡盾构机推进施工，盾构从小洋江站东端头井始发，沿东钱湖大道向东南穿行，最终到达接收井（明挖区间）。隧道区间周边较空旷，北侧为小洋江，沿线建（构）筑物较少，主要下穿3号圆管涵（松木桩需拔除）、新建河道及3块抗浮板、东钱湖大道7号桥拔桩区（20根桥桩拔除）。类矩形盾构区间长418m，管片共348环，隧道顶覆土为1.7-9.1m，最大纵坡为35‰，最小曲率半径为350m。明挖区间长295m，宽11.5~17.8m，深0.84~10.6m，围护结构采用钻孔灌注桩、SMW工法桩、拉森钢板桩及放坡开挖。

南昌市轨道交通2号线一期工程土建5标包括阳明公园站、青山路口站、福州路站及福州路站～八一广场站明挖区间，阳明公园站～青山路口站盾构区间,共三站二区间。其中青山路口站为南昌地铁2号和3号线的换乘站，2号线部分为地下二层岛式车站，长度为202.9m，3号线部分为地下三层岛式车站，长度为336.02m，开挖最深处为3号线端头井，深度为26.8米。车站大部分采用明挖顺作法施工，部分采用半盖挖顺作法。车站基坑距离新建28中教学楼最近处仅为8米。青阳盾构区间左线长度793.357m，右线长度806.303m，衬砌管片内径为5400mm，外径为6000mm，厚度为300mm，环宽为1200mm，采用直径6.25m单圆盾构推进；福八明挖区间长度233.72m。
南昌市轨道交通2号线一期工程土建6标包括南昌火车站、丁公路南站、永叔路站、永叔路站～丁公路南站盾构区间、八一广场站～永叔路站盾构区间,共三站二区间。三个车站均为地下二层岛式车站，南昌火车站及丁公路南站采用明挖顺作法施工，永叔路站采用半盖挖顺作法。南昌火车站长163.2m，最深处为端头井埋深15.64m；丁公路南站长196.4m，最深处为西端头井埋深18.84m；永叔路站长189.5m，最深处埋深17.28m。盾构衬砌管片内径为5400mm，外径为6000mm，厚度为300mm，环宽为1200mm，采用直径6.25m单圆盾构推进。永叔路站~丁公路南站盾构区间右线长度481.948m，左线长度471.744m，；八一广场站~永叔路站区间右线长度619.118m，左线长度607.911m。

该项目由隧道股份与江苏淮安市政府签约，采用投资、设计、建设、运营加股权转让BOT模式运作。淮安有轨电车工程总投资34.45亿人民币，经济指标：1.72亿元/正线公里。其中有轨电车工程总投资30.33亿元，经济指标1.51亿元/正线公里。

淮安有轨电车一期工程总长度约为20.3公里，均为地面线，其中设地面车站23座，大型地下通道4座，车辆段1座。车辆供电制式采用的车载超级电容，到站充电，在30秒内即可充满电，寿命可达到10年，在车辆制动时，还可回收由车辆动能转化的电能。淮安现代有轨电车连接清河区、淮安开发区、生态新城、淮安区“四个组团”和商业中心、商务中心、行政中心、文化旅游中心等“四个中心”，成为国内真正进入城市核心区的有轨电车线路，为类似城市的有轨电车建设提供了借鉴思路，推动国内城市交通继续向着绿色、节能方向发展。

按照后续开发规划要求，盛会结束后的世博园区将打造成为一个集“高端会展、总部商务、文化博览创意、生态人居、旅游休闲”为一体的21世纪标志性市级公共活动中心。隧道股份承建了世博会B片区央企总部约45万平方米“一体化”地下空间的设计任务，该片区位于世博园区一轴四馆西侧，片区内28栋大厦将分属中国商飞、宝钢和国家电网等15家大型央企。地上部分是低碳绿色的生态公共活动中心，地下部分是全部贯通的超大型“地下城市”综合体。B片区西侧紧邻已建成的地铁13号线世博园站，地块基坑围护与地铁车站的距离约11.9米，与区间隧道的近距离约14.3米。南侧国展路和地块内博城路下各有一共同沟，距离基坑边线约3米，周边道路下还分布较多的市政管线，离浦江更是只有200米的距离，为上海迄今为止距离黄浦江较近的超级地下工程。

针对如此复杂的施工环境，隧道股份在制定基坑围护工程总体方案时，沿建筑边线把6个基坑划分为近、远2个基坑，先实施距离地铁远侧基坑，待远侧基坑内部结构完成后，以间隔法实施近侧基坑，减少了基坑施工对地铁车站和区间的位移和沉降的影响，保证工程的整体施工进度。该工程的建设实现了多业主项目群地下空间统一规划、设计和建设的新模式，为上海乃至全国中心城区地下空间成片开发提供了可供复制的宝贵经验，也为未来城市CBD的建设提供了一个样板。

天津市文化中心被誉为城市的会客厅，其地下交通枢纽工程是天津市首个为大众文化设施服务的交通枢纽，涉及公交枢纽、社会停车场，轨道交通、地下空间综合开发、地下能源中心、下立交地道等。设计中，该枢纽以规模化、网络化、立体化来组织交通换乘和人流疏散，满足文化中心多种交通模式的“无缝衔接”，实现地下空间开发与多种交通模式的互惠双赢，形成一个综合功能的地下交通空间体系。

我们首次提出了将预留地铁车站近期改造为地下车库新理念，避免了远期车站二次开挖施工对周边环境和地面交通的影响，也提高了地下工程的使用效率。我们以“低碳”和可再生能源理念指导设计，集中设置地下能源中心；采用地源热泵+冰蓄冷辅助市政热网技术，充分利用闲置的电力资源，减少高峰用电量，降低运营费用、改善使用环境。我们还引入自然采光、中庭、地下空间一体化的新理念，使地下空间与地面景观要求相协调的同时兼顾了环境保护和节能。

在车站设计上采用“一线一景”的设计理念，现代建筑材料、工艺与施工方法，构筑出“现代廊桥”的建筑形象；古代“鹤舞航沙”的传说用于野生动物园站建筑形体个性化抽象设计中，突出了特殊区域的地域文化特征。

上海市轨道交通16号线工程是连接临港新城与市中心的一条市域快速线，线路全长58.8千米，我们承接了16号线整线的设计任务及部分地下段施工任务。在高架段的设计中，首次研发应用高架区间先张法U型梁薄壁结构的成套设计、施工技术，较传统大、小箱梁结构土建综合投资每公里降低约18.5%。地下段在国内首次采用“单洞双线”的形式，运用预制中隔墙将圆隧道分隔成两个半圆空间，形成单洞双线地铁隧道，为了避免中隔墙的设置对隧道管片结构产生不利影响，中隔墙顶部与隧道结构之间预留一定间隙，即采用分离式设计。轨道交通16号线地下段全长10.3公里，设3个地下站，其中隧道股份承接了3个区间、2个风井、2个车站，区间隧道采用直径11.58米的泥水平衡盾构机掘进，这也是全国首次大直径泥水盾构在吹填土不稳定地层中掘进。盾构机始发时，我们通过“车架转换”，成功解决49米长的暗埋段无法放置90米长的盾构设备的难题，开创了国内大直径泥水盾构施工领域的先河。作为单洞双线地铁隧道施工的关键技术——中隔墙施工技术，其在国内是首次尝试，并无相关施工经验可循，我们与专业机械制造商合作共同研发了中隔墙拼装机械手、隧道中隔墙施工机械的专用底盘等专业施工器械，并获得国家专利，为国内超大直径盾构“单洞双线”隧道施工提供了借鉴。

天津于家堡金融区位于天津滨海新区的核心区，是继深圳福田、浦东陆家嘴之后的全国第三个重点金融区，地下一层为商业街，地下二、三层为轨道交通B2、B3线换乘车站及相连区间。我们承担天津于家堡起步区9地块范围内地下公共空间初步设计、施工图设计、半岛共同沟工可编制以和3.86平方公里地下空间规划以及共同沟一期工程的施工等项目。

我们在地下空间总体设计时，于先行施工区域预留与周边后实施建筑地下室的连通条件，确保区域的可持续发展。我们以轨道交通为核心，秉承地上、地下一体化复合开发的原则，立体构架，形成了地上、地下完全融合的地下商业体系，提升了区域价值。在地块结合的地铁出入口，我们采取二次提升的设计手法，营造了环境，提升品质；通过构造半下沉的平台、边庭空间实现地下空间全自然排烟和自然采光，地下空间地面化。建成后的共同沟把该金融区的地下管线将“集中收纳”在“共同沟”内，彻底改变传统管道各自建设、各自管理的凌乱局面。

上海轨道交通世纪大道站工程位于上海浦东新区，世纪大道与东方路、张杨路交叉口，建筑面积为36300平方米。世纪大道换乘枢纽站是一个高效集成、资源共享车站，将4座车站高度集中在一起，创造性地提出了“丰”字形换乘站，以全站台与三座车站站厅层直接沟通的方式，替代了以往传统的通道换乘模式，实现了真正意义上的“零换乘”，这一创新不仅缩短换乘时间和距离，还大大地改善了乘客的换乘条件。

施工过程中结合周边环境条件，我们采取先分后合预先实施多道“门”字形抗浮压梁的技术，保证了车站结构的稳定；针对9号线车站基坑的开挖，提出分段分块间隔开挖、采用钢混相结合的支撑体系，方便、快速的施工技术，较好地控制了轨交2、4号线车站变形，确保了运行车站的列车正常过站运营的要求。通过本工程的技术创新不仅填补了轨道交通换乘车站大规模改扩建工程的空白，也积累了大量的工程建设经验。本工程的成功建设，使我们对地下结构规模改扩建方面的施工技术达到国际先进水平，研究成果在整个地下工程施工中具有良好的推广应用前景。

作为国内第一家使用11米级盾构建设大型公路隧道的企业，隧道股份也将大直径盾构的施工技术应用于轨道交通领域，满足业主对于缩短轨交隧道工期、节约地下空间的需求。南京地铁3号线柳洲东路站～上元门站区间隧道长3353.94米，我们采用单洞双线结构、内部结构同步施工的方式建设，盾构直径达11.57米。由于直径增加，盾构一次推进即可铺设2条轨道，相较传统6米直径盾构需要推进2条隧道，大幅降低了建设成本以及施工工期，并节约了有限的城市地下空间。线路经过的长江底卧有卵砾石层，线路上存有多处断裂带和断层等，水文地质情形繁琐，但我们凭借在大型公路隧道中积累的施工经验，成功实现穿越，开创了国内首条穿越长江单管双线大直径轨道交通隧道施工的先例。

珠海现代有轨电车为国内第一条采用地面供电系统的有轨电车，在行驶时为电力驱动零排放。由隧道股份设计的珠海现代有轨电车1号线一期工程线路全长约8.7km，均为地面线，设站14座，车辆基地1座，车辆采用100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车，正线全线采用无触网地面供电系统，车辆采用100%低地板结构。隧道股份在电车车站照明也采用环保话设计，设电车进站时渐亮、节假日和工作日的照度值的分等级的措施，集中分时间段控制照明灯具。.

此外，为更好地发挥有轨电车的骨干交通作用，隧道股份还为业主和城市提供一系列增值服务：针对首期工程，有轨电车并未形成线网，与其他大运量交通方式的衔接也较为有限，无法形成良好的换乘，隧道股份为珠海有轨电车设计了10条短驳的线路规划和运营计划，线路以环线运行，服务人口可达11万人；首期工程的路段为专用路权，在客流尚未培育成熟的运营初期和平峰时段，会存在某些路段较为空闲，而其他车道相对拥挤的可能，隧道股份通过可进入有轨电车车道的车辆特征、可进入时间窗口、可进入车辆数等的理论分析，对能够共用有轨电车通道提出了限制条件；首期工程路段为专用路权，交叉口为混合路权，根据交叉口交通组织原则，隧道股份给出了信号控制策略和各路口信控方案，保证信号控制方案贯彻现规划设计理念。城市公共交通研发中心通过可进入有轨电车车道的车辆特征、可进入时间窗口、可进入车辆数等的理论分析，对能够共用有轨电车通道提出了限制条件。我们对有轨电车的精细化研究正逐步拓展到更多的线路和层次，并将研究形成理论导则，真正将有轨电车发展成为骨干交通，打通城市的任督二脉。

苏州高新区有轨电车1号线是江苏省内首条有轨电车、全国首条100%低地板钢轮钢轨制式有轨电车线路，也是第一个上报国家发改委并获得批复的有轨电车项目。本线全长25.739公里，全线共设24个车站。整条线路西起天平山脚下的木渎，东至金鸡湖东的钟南街，横跨苏州六个区，总投资达到126亿元。路权采用半封闭模式，车辆选用100%低地板钢轮钢轨现代有轨电车，授电方式采用架空接触网。

该项目开创了现代有轨电车发展的全新局面，也奠定了隧道股份在现代有轨电车研究领域的龙头地位。

更合理有效地布置隧道断面，在进行工程建设的同时节约地下资源，是目前城市轨道交通建设领域的重要课题。我们承建的上海轨道交通8号线黄兴公园站～翔殷路站～嫩江路站～市光路站三个区间全长2688米，盾构始发于黄兴绿地站工作井，先后在翔殷路站和嫩江路站工作井进洞、过站后再出洞，接收于开鲁路站工作井，首次采用直径6.52米、宽度11.12米双圆盾构完成三个区间隧道的推进任务。其于国内首次采用的双圆盾构工法在节约地下空间、减少周边环境影响、降低工程造价方面拥有独到优势。依托隧道股份优秀的研发技术团队，以及盾构装备的制造与管理能力，我们在国内尚无双圆隧道建设施工先例的情况下，突破了双圆隧道地层变形控制、隧道轴线控制和管片拼装等重大技术难点，形成了一套较为完整的双圆盾构施工工艺，为该工法的全面推广奠定了基础。

在城市地下空间可开发范围不断缩小的当下，轨道交通线路的规划与建设受到了严重制约。上海轨道交通9号线徐家汇站～肇嘉浜路站区间既是如此。该区间隧道单线长1105米，由于环境限制，盾构需要以超浅覆土穿越运营中的上海地铁1号线，顶端覆土深度仅4.2-5.0米。为了保证项目风险可控、环境影响低，隧道股份采用2台自主设计制造的直径6.34米土压平衡盾构，投入了经验和管理能力丰富的施工实施团队，通过对浅埋隧道地面变形特性、盾构超浅覆土穿越运营隧道的精密计算和分析，在未使用地基加固等影响周边环境的辅助措施情况下，成功完成建设任务。经测算，隧道上方衡山路地面沉降控制在25毫米以内，下方上海轨道交通1号线隧道最大隆起量仅2.3毫米，隧道轴线有效控制在±50毫米以内。

凭借20余年来在轨道交通建设领域积累的技术与经验优势，我们有能力为业主打造高难度、高风险的隧道工程，助力城市实现原本“不可能完成”的建设梦想。

盾构于繁华的城市地下往来穿越，不可避免地会对现有建筑及设备造成影响。隧道股份拥有大量城市中心区域“螺狮壳里做道场”的建设经验，可满足城市对复杂环境下轨道交通项目建设风险、工程质量、文明施工、工期控制等的严苛要求。 

上海轨道交通11号线徐家汇站～上海体育馆站区间隧道位于徐汇核心商区，单线隧道长度1600米，沿线连续穿越包括徐汇中学、徐家汇天主教堂等23座构筑物和运营中的地铁1号线、4号线，其中特级保护建筑物5座，一级保护建筑物4座，二级保护建筑物4座，三级保护建筑物9座，盾构距离徐家汇天主教堂近处仅8米。通过一系列地面沉降监控措施，我们成功将特级保护建筑物穿越阶段的土体损失率控制在1.5‰～3‰；穿越过后1个月的总体损失率控制在5‰左右，确保了保护建筑的安全和地铁变形受控。同时，得益于良好的现场管理能力和创新的党建联建模式，我们也与工程周边的居民社区、设施机构、商场商铺形成了良好共识，为市中心项目建设可能产生的烦恼与忧虑打下“预防针”。

作为国内较早主导城市轨道交通建设的企业，隧道股份自1966年便开始了上海地铁一号线的实验工程；1980年，我们又承担了上海地铁1号线扩大试验工程，完成了地铁盾构掘进和隧道衬砌结构选型，开发应用了高精度钢筋混凝土管片技术及地下连续墙施工技术和深基坑支护技术，这几项技术工艺后被广泛用于上海地铁1号线和2号线工程，也奠定了我们在隧道和轨道交通领域的领军地位。

上海轨道交通1号线是南北向贯穿市中心的现代快速有轨交通线，隧道股份成功承接了1号线10个车站、10个区间站，包括新客站、漕宝路站、上体馆车站，上体馆~徐家汇站区间、人民广场~黄陂路区间等。在1号线的施工中，我们采用两台法国FCB公司制造的直径为6.34米土压平衡盾构进行推进，并首次使用皮带输送机排土系统。

上海轨道交通7号线全长约34.4千米，设站28座，其中，我们共承建了9个车站、8个区间。在应用国内外城市地铁工程建设的成熟先进技术和吸取经验教训的基础上，结合工程特点、难点，我们在总体设计、施工技术、机电集成、节能降耗、安全环保等方面进行了自主创新：工程总体设计上提出并应用网络地铁、人文地铁、科技地铁、环保地铁等设计新思路和新理念；多个地铁车站工程创新应用与地块开发、地下空间一体化设计新理念；自主开发新型盖挖法和气压沉箱法施工新技术；地铁隧道盾构施工采用创新开发的微扰动掘进技术穿越运营隧道和建构筑物等，开发和应用20余项科技成果,确立了在轨道交通领域的品牌地位。

项目荣获了2011年全国优秀设计二等奖，2006年上海市优秀咨询成果三等奖，2011年上海市优秀设计一等奖。